9 razones por las que las muertes en carretera han aumentado por primera vez en 13 años
Algo está fallando en las carreteras españolas. El año 2016 se cerró con 1.160 muertos en accidentes de tráfico, lo que supone 29 fallecidos más (un 2,6%) respecto a la cifra total del año 2015, cuando 1.131 personas perdieron la vida. El dato es preocupante, puesto que rompe una racha de 13 años de descensos continuados.
Más cifras para la alerta: según los datos que maneja Automovilistas Europeos Asociados, España es el único país de su entorno en el que en 2016 aumentó el número de muertos en carretera. En Francia, hasta el 10 de noviembre, se había reducido en un 0,5%; en Portugal, hasta el 21 de diciembre, se redujeron en un 5,8%; y en Italia bajó un 8,4%.
El repunte no es casual, puesto que desde 2013 se estaba produciendo un estancamiento en la reducción de la siniestralidad. Y eso a pesar de los discursos triunfalistas que el Gobierno repetía año tras año.
¿Qué está ocurriendo? Los expertos apuntan varias causas para explicar las cifras.
Una de las principales causas que ha apuntado la DGT para explicar el aumento de los fallecidos es que ha habido más desplazamientos en automóvil: la movilidad ha subido en 18,6 millones de desplazamientos de largo recorrido, lo que representa un aumento acumulado del 10% en los últimos 3 años y un 5% sólo con respecto a 2015.
Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, admite esas cifras pero subraya que "esa ecuación de 'a más movilidad, más accidentes', no tiene por qué cumplirse". "Se producen más accidentes cuando la movilidad, que aumenta, es más insegura", afirma. Y pone como ejemplo el año 1989, cuando tuvo lugar el pico máximo de mortalidad con 5.940 fallecidos. "En aquella época, el número de movimientos era inferior al de ahora", destaca.
La DGT apuntó otra causa principal para explicar el aumento de la siniestralidad: se produjo un aumento de la antigüedad media de los vehículos implicados en accidentes mortales. Los turismos en que viajaban los fallecidos tienen una edad media de 13,6 años; 11,1 las furgonetas y 9,5 las motos.
Los datos de la asociación española de fabricantes de coches Anfac van en la misma dirección: en 2002, la antigüedad media del parque de vehículos rondaba los 7,6 años. En 2013 subió 10,9 años. Y en 2015 llegó a los 11,7 años.
Mario Arnaldo subraya que el problema no es sólo que tengamos coches más viejos, sino que también están peor mantenidos porque, debido a la crisis, no estamos invirtiendo lo necesario.
Los expertos coinciden unánimemente al asegurar que las infraestructuras -las carreteras y la señalización, fundamentalmente- están cada vez en peor estado debido a los recortes en mantenimiento, lo que está teniendo "una incidencia muy negativa" en las cifras de muertos. "El estado de los firmes, la marca vial, la delimitación de por dónde va una carretera, que en condiciones de visibilidad adversa, como con lluvia o al anochecer, está teniendo un efecto negativo", explica Mario Arnaldo.
La Asociación Española de la Carretera da cifras preocupantes: en 2014 ya avisó de que el estado de las carreteras españolas es tan malo como en 1985. Y en mayo apuntó que la red de carreteras española presenta un déficit de inversión en conservación y mantenimiento de 6.600 millones de euros.
La Administración no suele reconocer esos datos, por lo que Jesús Monclús, director de área de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, apuesta por hacer una "auditoría de mantenimiento independiente". "Si no se creen los estudios de la Asociación Española de la Carretera, sentémonos, veamos quién nos puede hacer un estudio independiente y tomamos medidas con el objetivo de que aquello que invirtamos realmente vaya a donde hace falta y donde sea más efectivo", solicita.
Monclús lamenta, por otra parte, que 2016 haya sido "un año perdido" en el que apenas se han tomado decisiones. "Ha sido un año políticamente estancado desde el punto de vista de muchas medidas de seguridad vial que espero que se pongan ahora en marcha", explica.
"¿Qué estamos haciendo?", se pregunta. Y pone un ejemplo sencillo: las líneas longitudinales rugosas deberían ser "un estándar básico en todas las carreteras" porque reducen en más de un 20% las salidas de vía, que son los accidentes más comunes. "¿Qué vamos hacer? ¿Esperar? Estamos muy preocupados con el problema que sufrimos, pero tenemos una medida que reduce los accidentes y no hacemos nada", se lamenta.
Mario Arnaldo asegura que en 2016 se ha evidenciado que la política sancionadora actual ha fallado. Afirma que la vigilancia de Tráfico ha aumentado porque hay más radares y más denuncias. De hecho, la propia DGT admitió hace unos meses que en 2015 recaudó un total de 407,5 millones de euros en multas de tráfico, lo que representa un aumento de 23,4 millones respecto a 2014,un 6,11% más.
"Es una prueba de que la política sancionadora no está teniendo el efecto que debería. Si hay más sanciones y aumentan los accidentes, es señal de que la política sancionadora no está sirviendo", asegura Arnaldo.
Jesús Monclús insiste en que el énfasis no debe ponerse en endurecer las sanciones, sino en reconsiderar las estrategias de supervisión de la norma. "En los últimos años ha habido una reducción de los efectivos de la Guardia Civil y es un tema preocupante", alerta.
El director de área de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre cree que se debería poner más atención a los infractores que son reincidentes. Pone como ejemplo lo que sucede en otros países donde desde la primera alcoholemia positiva elevada dirigen a los conductores a programas de rehabilitación.
"Hay un porcentaje elevado de conductores que han dado positivo con altas tasas de alcoholemia o con drogas que tienen una problemática personal, social o familiar detrás. Sería una oportunidad actuar sin esperar a perder los puntos o a tener varias infracciones", propone.
Las cifras de la propia DGT alertan de la importancia de este punto. En 2016 aumentaron las infracciones por consumo de drogas ilegales. Hasta noviembre se realizaron un total de 60.942 pruebas y dieron positivas el 23.822, lo que supone un elevadísimo 39%.
Mario Arnaldo subraya que, desde el año 2004, el principal y más efectivo instrumento para mejorar la seguridad vial fue la leaboración de planes de seguridad vial, que marcaban objetivos cuantificados e incluían hojas de ruta y estrategias planificadas. Uno de ellos está vigente desde 2011 y hasta 2020 pero el problema es, en su opinión, que la DGT ha dejado de publicar los datos que permitían hacer un seguimiento de la situación.
Explica que cualquier ciudadano podía consultar todos los indicadores hasta 2008 y evaluar así los objetivos, analizar las desviaciones... "Desde entonces no se ha seguido con un instrumento que permite identificar los problemas. Ya no se hace un seguimiento, no se monitoriza. ¿Cómo podemos saber si estamos cerca o lejos del objetivo que nos hemos marcado?", se lamenta.
El RACE y los expertos insisten en que es "imprescindible" mejorar la formación en seguridad vial. El RACE pone el énfasis en las empresas y los autónomos, ya que el 30% de los fallecidos en accidentes laborales fueron como consecuencia de un accidente de tráfico, "evidenciando la necesidad de un mayor compromiso por parte de las administraciones para despertar la conciencia por este tipo de accidentes".
Otros expertos abogan por instaurar una asignatura de seguridad vial en los colegios. Pero otros, como Jesús Monclús, recuerdan que la enseñanza es ya obligatoria y que lo que hace falta es que se aplique. "Habría que promover la inclusión de la educación vial en los proyectos educativos de los centros, que es el eslabón que está fallando. Cuando un colegio coge la ley, ve que la prevención está incluida y tiene que planificar cómo la van a incluir", explica mientras asegura que la Educación Física sería un momento ideal para enseñar, por ejemplo, la conducción correcta de bicicletas.
Pero Monclús va más allá y alerta de que las clases en los colegios sirven de muy poco si los padres no predican con el ejemplo: "Cuando veo a un niño en un silla de paseo mirando hacia delante y llegan los padres a un semáforo en rojo y cruzan... ¿Cuántos semáforos en rojo se ha saltado ya un niño cuando empieza a andar?".
Monclús no duda al afirmar que habría que considerar el móvil "como una droga desde el punto de vista de la adicción y del riesgo para la salud cuando se combina con el tráfico".
Por eso, el RACE cree que es necesario llevar a cabo una revisión de esta infracción y su retirada de puntos, que actualmente sólo retrae tres "a pesar de que, a día de hoy, el uso de estos servicios está entre las principales causas de siniestralidad".
