Las maletas disparadas de Angrois: la silenciosa preocupación de Fomento tras la tragedia ferroviaria

Han pasado diez años desde que el 24 de julio de 2013 un tren Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol descarrilara en la curva A Grandeira de Angrois, a tan solo tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. El accidente todavía se recuerda como una de las mayores tragedias ferroviarias de España y ahora, una década más tarde, ha vuelto a la actualidad dando sus últimos coletazos judiciales.

Este suceso, que resultó ser la consecuencia de un cúmulo de negligencias del sistema, acabó con la vida de 80 personas y provocó heridas a 145 viajeros. Los seres queridos de las víctimas, a través de su asociación, llevan ya diez años luchando “por la verdad y la justicia” y consideran que pese al correr del tiempo los fatales errores cometidos no han sido enmendados por ninguno de los gobiernos que han pasado por la Moncloa de 2013 a 2023.

Los más conocidos, y también los que más han copado la actualidad informativa todo este tiempo han sido los que versaban sobre una inoportuna llamada telefónica al maquinista en el punto más delicado del trayecto, la ausencia de copiloto, la falta de avisos y señales para descender de 200 km/h a 80 de una forma brusca o la falta de amparo del sistema de frenado automático ERMTS.

Sin embargo, fuentes cercanas a la que por aquel momento era la ministra de Fomento, Ana Pastor, han asegurado a El HuffPost que tanto el ejecutivo como RENFE también prestaron especial atención a un asunto que pasó mucho más desapercibido: el equipaje que salió disparado e hirió de gravedad a un gran número de los viajeros allí presentes.

En este sentido, es importante tener en cuenta que, en tales circunstancias -a 179 km/h- en cuanto el tren descarrila, cualquier maleta de 20 kg colocada en el portaequipaje superior del vagón pudo salir despedida con la misma energía (velocidad) que una maleta que impacta contra el suelo desde un piso 40, según los ingenieros consultados por este periódico.

Un frente añadido al desastre

Debido a la gravedad y a las dramáticas consecuencias que provocó dicha falta de seguridad, tanto el Gobierno como RENFE o la Comisión de Investigación del suceso se pusieron en contacto para buscar una solución rápida y efectiva de cara a que no volviera a suceder. Tal y como ha podido confirmar este medio, la cuestión de cómo afectó la caída de las maletas a las víctimas “fue considerada” durante la elaboración del informe final del caso por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Desde el órgano de Gobierno explican a El HuffPost que “en un principio se planteó la posibilidad de emitir una recomendación al respecto”, pero dado que el ministerio “ya anunció medidas antes de la publicación del informe de la CIAF, esta cuestión fue finalmente trasladada al apartado de “medidas adoptadas””. Asimismo, dado que “ya se habían iniciado una serie de estudios especializados y convenios sobre esa materia”, según la Comisión “ya no fue necesario que el informe de investigación técnica entrase en mayor detalle”.

En efecto. Fuentes cercanas al Ministerio de Fomento que lideraba en aquella época Ana Pastor explican a este medio que la exministra, a raíz de lo ocurrido, comenzó a organizar reuniones con las víctimas y sus seres queridos con el fin de elaborar una serie de recomendaciones y propuestas de mejora para el futuro ferroviario y la seguridad de sus usuarios. Al parecer, en varios de esos encuentros los testigos pusieron de manifiesto la falta de sujeción de los bultos en los compartimentos y el daño que habían causado sobre todo a las personas que en ese momento se habían levantado de sus asientos.

Voces cercanas a la exministra han asegurado que este asunto originó reuniones frecuentes entre los líderes de RENFE y el Ministerio de Fomento. En todas ellas, la implicación de Pastor y el por aquel entonces presidente de la empresa de transporte ferroviario, Julio Gómez Pomar, habría sido total y habrían planteado soluciones como la implantación de “redes”, “puertas” o “barras” en los compartimentos.

Y es que, según detallan, el caso alcanzó un nivel tan elevado de interés mediático y fue tan polémico que ninguna de las instituciones podía permitirse, además, dejar flecos sueltos en materia de seguridad de cara al futuro. Sin embargo, estos encuentros no trascendieron en gran medida a la prensa, que sí informó con mayor detalle sobre las sesiones de la comisión técnico-científica que impulsó Fomento tras el accidente del tren Alvia.

Actuaciones y resultados

Este diario ha intentado contactar con RENFE para conocer de primera mano si diez años después del accidente de Angrois han cambiado los modelos de sujeción del equipaje en sus trenes o no y en qué aspectos debido a que a simple vista no se perciben grandes modificaciones en este ámbito. Sin embargo, la operadora no ha dado una respuesta al respecto.

En cualquier caso, según han explicado otras fuentes cercanas al Ministerio de Fomento de 2013, para cumplir con la medida de mejorar la ubicación y protección de las maletas en el interior de los coches de viajeros sí que se realizaron estudios teóricos de diferentes modelos de contención de equipajes.

RENFE, por su parte, firmó un acuerdo con el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) para poner en marcha una simulación en 3D y un estudio acerca del comportamiento de los equipajes y de los prototipos de retención en un tren de Alta Velocidad. Además, dotó tres trenes de pruebas con los sistemas seleccionados y se desarrollaron ensayos de los mismos en condiciones reales de explotación. Con todo ello, la empresa definió las condiciones constructivas de nuevos modelos de portaequipajes al objeto de incluirlas en los contratos de mantenimiento de vehículos.

Un miembro de la antigua directiva de RENFE puntualiza sobre este asunto a El HuffPost que hay dos aspectos fundamentales que han mejorado la sujeción del equipaje en los trenes de Alta Velocidad. En primer lugar, la instalación de separadores y la modificación del carácter lineal de las baldas reservadas para los bultos. Y, por otro lado, la incorporación de un bordillo exterior que evitara el deslizamiento de las maletas. Estas novedades habrían comenzado a introducirse de serie en “los nuevos Talgo, en los Avril” y también en los trenes más antiguos a la hora de pasar por mantenimiento.

En esta línea podría haber una excepción con Avlo, la nueva marca ‘low-cost’ que Renfe lleva introduciendo en España desde 2020. Y es que, a pesar de que cuenta con separadores, su tamaño y aspecto no es exactamente igual a los incorporados en el resto de modelos. En su caso son más finos y ‘bajos’ y permitirían un mayor movimiento de los bultos, algo que aparentemente podría poner en entredicho la plena seguridad de los viajeros, a diferencia de aquellos vehículos cuyos billetes acostumbran a ser más caros.