Más sombras sobre las decisiones de la Unión Europea respecto al CO2

Foto: GGA.

Arrancaba la semana con una columna de opinión polémica sobre la libre competencia en el sector automovilístico europeo, intentando dar un poco de luz sobre los intereses ocultos, o no tan ocultos, de ciertos gobiernos nacionales a la hora de dirigir nuevas normativas para la Unión Europea.

Con participaciones en VAG, Renault-Nissan, y una nueva e inminente en PSA, los gobiernos francés y alemán siempre barren hacia los intereses de sus compañías cuando toca hablar de emisiones, impuestos, aranceles y normativas de homologación.

Pero la decisión sobre la nueva normativa de control de emisiones de vehículos para 2020 anunciada este miércoles, que cancela la obligatoriedad para los fabricantes de tener medias de 95 gramos de CO2 emitidos por kilómetro en sus flotas, es algo que se pasa de castaño oscuro.

Como en todo proceso normativo de la Unión Europea, todo comenzó con la creación de una comisión de expertos, dedicados a analizar el impacto medioambiental de nuestros medios de transporte, y valorar la viabilidad tecnológica de las medidas a tomar para reducir las emisiones.

Este comité de expertos determinó un objetivo: 95 gramos de CO2 de emisión media por kilómetro recorrido para la media de la flota vendida por cada grupo automovilístico en Europa. Hasta aquí está lo lógico: que unos técnicos expertos hagan un estudio bien argumentado, basado en publicaciones técnicas, estudios estadísticos, escuchando a todas las partes implicadas, y lleguen a una conclusión basada en la lógica demostrable y plasmable.

Pero tras el comité, vienen dos pasos más antes de que la norma pueda recibir luz verde. Primero es el Parlamento europeo, conformado por políticos, el que tiene que dar el visto bueno, y luego es el Consejo, integrado por los presidentes y ministros implicados de los estados miembros, quien tiene que aprobar la normativa.

Dar la opción a los políticos para opinar y modificar las decisiones de los técnicos especializados en cualquier campo es algo que, personalmente, nunca entenderé. Si un médico dice que chupar plutonio es mortal, ¿por qué ha de ratificar su opinión un político? ¿y si el político es amigo o accionista de un fabricante de piruletas de plutonio y decide no emitir una prohibición a las piruletas de plutonio?

Puede parecer una estupidez este ejemplo, pero es que es muy parecido a lo que estamos viviendo ahora mismo con todo este tema de emisiones.

Dos grupos germanos estaban muy preocupados porque esta norma se implantara en 2020: Daimler y BMW. Ninguno de los dos produce suficientes Smart y MINI respectivamente como para compensar las ventas de sus modelos más grandes, de motores más brutos.

Así que Angela Merkel, defendiendo los intereses de su industria nacional, comenzó a presionar para que la norma se modificase, con una aplicación de la misma de manera progresiva, que retrasa el nuevo límite de CO2 de manera efectiva hasta 2024, cuatro años más tarde del objetivo inicial.

Vale, mirando lo que te escribí el lunes, me dirás que ni BMW ni Daimler están participadas por Alemania accionarialmente, por lo que, en cierto modo, Merkel sólo ha defendido el bien común de su país, y los intereses industriales del mismo. Pero todo se torna mucho más complejo que eso cuando uno se entera de que, públicamente, Johanna Quandt, una de las grandes accionistas de BMW y parte de la familia que controla la mitad de la compañía, hizo una donación de 690.000 euros al partido de Angela Merkel el pasado 9 de octubre.

Esto ha levantado todo tipo de suspicacias sobre cuánto interés tenía el partido de Merkel por conseguir la modificación de esta normativa de emisiones, algo que rápidamente otro partido político alemán, los Verdes, se ha encargado de cacarear públicamente.

No hay que ser demagogo, no es la primera vez que la señora Quandt dona dinero de su bolsillo a partidos políticos (no solo al de Merkel), pero parece que en esta ocasión, el momento elegido no parece el más acertado para evitar que cada cual se monte su propia película en cuanto a tráfico de influencias.

Un punto de vista de ciudadano neutro

Pero vayamos más allá de todo esto, y hagamos una valoración neutra de todo el asunto, con datos en la mano.

Es obvio que esta medida de control de emisiones es un problema para los fabricantes premium más pequeños. Audi, que tiene una media de emisiones semejante a BMW, no ve problema alguno en la misma a través de VAG, porque por el formato de sociedad de VAG, lo que Audi se pasa en CO2 es compensado por las ventas de pequeños Up!, Citigo y Mii, por ejemplo.

El hecho de que esta medida de emisiones sólo controle la media de emisiones de cada grupo automovilista, en lugar de cada marca, genera un problema importante de desigualdades, pues BMW nunca podrá competir en igualdad de condiciones con Audi, porque no forma parte de un gran grupo industrial.

Es, por tanto, una medida que favorece a grandes grupos, por delante de fabricantes independientes más pequeños, que cada día ven nuevas normas aflorar que los ponen más contra las cuerdas.

Vale, ¿pero hemos de tirar normas de emisión por los intereses industriales y económicos de unos pocos?

Un informe que da miedo

Ayer mismo, mientras por intereses industriales veíamos el freno a la nueva normativa de emisiones, era la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) la que emitía un nuevo informe sobre la salubridad del aire que respiramos, con datos realmente alarmantes.

En este informe se habla de que el 90% de los ciudadanos europeos respiran aire dañino para la salud, aire que tiene altas concentraciones de ozono y partículas, algo que, además, se ha demostrado mucho más dañino para la salud humana de lo que se creía ocho años atrás según datos de la OMS (hay un buen artículo sobre esto en El País).

Según los datos de la EEA, la crisis y los controles de emisiones en nuestros tubos de escape han logrado reducir parte de los contaminantes que respiramos los ciudadanos. Pero hay dos temas preocupantes. Uno es que el nivel de partículas microscópicas que pasan a nuestros pulmones ha crecido, y por otro lado, como la OMS ha modificado la toxicidad de ciertos elementos al alza, ahora urge más si cabe tratar de coartar estos niveles de emisiones.

¿Conclusiones?

Uno de los argumentos más manidos a la hora de defender una prórroga de estos nuevos límites de emisiones que los expertos de la Unión quieren implantarnos pasan por el coste económico de aplicarlos industrialmente.

El coste de adaptar nuestros vehículos a estas nuevas normas de emisión acaba siendo transferido a los bolsillos de los usuarios, y hasta amenaza, según algunas voces, la recuperación prevista del mercado europeo automovilístico para 2020, así como las cuentas de explotación de los fabricantes.

Pero hay un contrapunto importante. El problema del que estamos hablando afecta especialmente a BMW y Daimler, dos fabricantes premium que están consiguiendo récords de facturación y beneficios en los últimos años. Vamos, que meterse en este tipo de inversión para ellos no debería suponer un problema comercial.

Son productos dirigidos además a los bolsillos más acaudalados, justo los que usan los coches que más emisiones tienen, y que perfectamente podrían soportar un encarecimiento del coche que adquieren de 1.000€ sin ningún tipo de problema.

Además, las dimensiones económicas de estas inversiones en investigación y desarrollo de unos pocos se verán reflejadas en la salud de todos y cada uno de los ciudadanos. Los problemas de salud derivados de las emisiones los pagamos todos, y son más elevados de lo que costaría solucionar en parte esta problemática. Y no sólo se ahorraría dinero en costes de salud. Reducir las emisiones de CO2 por normativa también lograría hacer que nuestra factura de combustible se redujera, reduciendo la dependencia de toda la Unión respecto a la importación de petróleo, un bien que no existe en el viejo continente, pero sin el que no podríamos mantener el ritmo de vida que llevamos hoy.

Se dice también que estos controles exhaustivos de emisiones restan competitividad a los fabricantes de la Unión Europea, que se enfrentan a inversiones millonarias que otros grupos de fuera no tienen que atacar.

La realidad es que la calidad del aire es un problema global. En efecto, en China están muy lejos de estas normas de emisiones, pero es una irresponsabilidad afrontar los problemas medioambientales con una perspectiva tan corta de miras que se reduzca a decir "no aplico una norma porque los demás tampoco lo hacen".

Alguien tiene que tomar la iniciativa.

Los científicos, los técnicos, nos avisan. Lo que no se puede entender es que compañías que ganan miles de millones de euros (no estamos hablando de las que están en crisis precisamente) frenen nuevas normas de control de emisiones a favor de toda la población para poder seguir ganando más dinero durante más tiempo.

Dicen que "hay poco tiempo" para acoplarse a la normativa, y por eso piden la prórroga, pero es que esta nueva normativa lleva en desarrollo años, y si los fabricantes no se han puesto las pilas antes es porque, simplemente, tenían plena confianza en esa prórroga finalmente lograda.