¿Libre competencia automovilística en Europa? No
Me hace gracia leer una y otra vez cómo la Unión Europea trabaja por la libre competencia. Un trabajo centrado en vigilar ciertas fusiones de ciertas compañías para evitar que copen una importante cuota de mercado que vaya en contra de los intereses de los consumidores.
Me hace gracia leer una y otra vez cómo la Unión Europea trabaja por la libre competencia. Un trabajo centrado en vigilar ciertas fusiones de ciertas compañías para evitar que copen una importante cuota de mercado que vaya en contra de los intereses de los consumidores.
Me hace gracia ver cómo nos venden la moto sobre las comisiones de la Unión Europea encargadas de velar por el interés de los ciudadanos europeos cuando arrancan con las medidas de restricción de emisiones de CO2 y consumos. O cuando se dedican a valorar nuevas medidas y tratados de libre comercio con países de más allá de la Unión a fin de velar por los intereses económicos de todos nosotros.
Tiene también su punto que veamos a la Unión Europea exigir al Gobierno alemán vender al precio que sea el circuito de Nürburgring, porque al haberle puesto dinero público, y haber retirado el control al ente privado que lo manejaba por su mala administración se incurre en un problema de libre competencia. Y es que el trazado no puede estar en manos públicas por el bien de los ciudadanos (no sé el bien de qué ciudadanos, la verdad).
Hipocresía pura y dura.
Pero antes de despellejarme vivo en los comentarios, dame tiempo a explicarme.
La semana pasada arrancaban los rumores, que ahora hemos podido constatar, de la toma de control del Gobierno francés, que podría quedarse hasta un 15% del accionariado de PSA, la matriz de Peugeot y Citroën. Esto disparaba mis más sinceras dudas de cómo de limpio se juega en la unión europea.
Si esta ampliación de capital de PSA se acaba produciendo con estos compradores (Gobierno francés al lado de Dongfeng, fabricante chino de automóviles que buscará otro 15% de PSA), asistiremos a la consolidación de una situación que debería alarmarnos.
Repasemos: Actualmente el Estado de Baja Sajonia, Alemania, controla el 20% del Grupo Volkswagen. Francia tiene el 15% de Renault, y ahora pasaría a tener el 15% también de PSA.
¿Qué significa esto? Conviene revisar las ventas en Europa para darse cuenta de que estamos hablando de que los tres grupos automovilísticos más grandes de Europa tienen importantes paquetes accionariales en manos gubernamentales.
Sumando las cuotas de mercado de estos tres grupos, estamos hablando de que controlan ¡el 49% del mercado Europeo! Es decir, prácticamente uno de cada dos coches vendidos en Europa sería de una marca directamente relacionada con alguno de los gobiernos locales de la Unión Europea.
¿Qué tiene esto de bueno? Pues sí, algunas cosas positivas tiene. Por ejemplo, se evita el cierre de factorías en los países concretos donde los gobiernos controlan estos grupos automovilísticos, para protegerse de una posible deslocalización hacia Asia de la producción de las marcas generalistas.
Pero, ¿qué tiene de malo que los gobiernos tengan enormes participaciones en algunos grupos automovilísticos? Muchas cosas, que ellos intentan ocultarnos.
Para empezar, tenemos la situación de las nuevas normas de emisiones de CO2 que intenta aprobar la Unión Europea. Sobre el papel, el límite de emisiones busca nuestro interés como ciudadanos, para mejorar la atmósfera sobre nuestras cabezas, la calidad del aire que respiramos.
Pero las luchas internas, donde Alemania tira para un lado, y el Francia para el otro, tienen mucho más que ver con intereses comerciales de las marcas de las que poseen acciones. Y es que los fabricantes franceses tienen un tipo de producto de menores emisiones que las marcas germanas, incluyendo la media de emisiones del Grupo VAG, lo que presiona a su gobierno a tirar hacia el interés de sus arcas.
Otro problema es que, si bien tener al Gobierno de turno controlando una marca de coches puede proteger empleos, lo hace a nivel local. Traduciéndolo: Si el Gobierno francés se queda con el prometido 15% de PSA, a la hora de reestructurar su capacidad productiva, influirá mucho más para defender puestos de trabajo en Francia, por delante de los puestos de trabajo que PSA tiene en otras factorías de la Unión Europea (España incluida).
Y seguimos: No es casualidad que el Gobierno francés lance programas impositivos sobre coches de gran cilindrada y altas emisiones, o que se tire a la yugular de Mercedes-Benz y sus nuevos modelos compactos. Vestido de defensor del medio ambiente, lo que defiende es su parcela de mercado ante el intruso.
No te olvides que entre PSA y Renault en Francia se reparten el 57% del mercado, por lo que al Gobierno francés le importa, y mucho, que sus marcas (y digo bien con sus), no pierdan cuota.
Todo esto genera muchos problemas de fondo, que se incrementarán a medio plazo. Bien sabido es que en Europa hay un exceso de capacidad productiva. Tenemos una red comercial y una red productiva dimensionada para un mercado cuya realidad es, fácilmente, un 30% inferior en ventas.
Con los gobiernos locales controlando las estructuras de los grupos que manejan la mitad de los coches vendidos en Europa, por intereses propios, estos grupos no van a reestructurarse y cerrar factorías, o tratar de reducir su red comercial. Lo que van a buscar estas compañías es gastar dinero para devorar más cuota de mercado, con la que garantizar su supervivencia, a base de financiarse con dinero público en estos años de regulación natural de mercado.
Y mientras tanto, las muchas otras compañías que intentan hacerse un hueco en Europa, con cuotas de mercado relativamente bajas, se encuentran en una situación de amarga desigualdad. Porque si los tres grandes jugadores europeos no revisan a la baja sus capacidades y estructuras, serán los otros productores los que lo tengan que hacer. Quieran o no.
¿Por qué? Es sencillo: Renault o Volkswagen, o PSA si acaba entrando el estado francés en sus arcas, pueden permitirse el lujo de perder miles de millones de euros en ciertos productos, sin que esto afecte o preocupe para la subsistencia de las marcas. Pueden vender por tanto a precios de derribo, e incentivar las ventas a través de su red comercial para devorar parcela de mercado.
Los demás jugadores europeos no pueden jugar a ese juego, y eso les penaliza y los pone más cerca del sufrimiento. De hecho, basta ver los nombres de los siguientes "líderes" del mercado europeo por detrás de VAG, PSA y Renault. Son, por este orden, General Motors, Ford, BMW y Fiat. De estos cuatro grupos, sólo BMW puede decir que gana dinero vendiendo coches en Europa. Los otros tres suman pérdidas millonarias, y esperan a que el chaparrón pase en el Viejo Continente para poder intentar volver a hacer dinero, mientras centran sus operaciones en otros continentes, y se plantean cierres de factorías.
Al otro lado del charco, en Estados Unidos, con la gran crisis, el gobierno tuvo que intervenir y dar vida a Chrysler y General Motors con dos intervenciones multimillonarias. Ford aprovechó esto para lavar su imagen de marca, subsistiendo con una línea de crédito obtenida antes del "gran terremoto", que le valió ganarse el afecto de muchos compradores, que valoraban cómo el óvalo azul había realizado un ejercicio de responsabilidad, sin tirar del bolsillo público.
Pero es que hay más que eso... A ojos de la opinión pública no se podía sostener que Chrysler y General Motors siguieran intervenidas, y el tesoro rápidamente buscó salirse de ellas, una vez la situación comenzó a reflotar. Chrysler ha devuelto todo lo que se le prestó, y General Motors ya apenas tiene acciones en manos del tesoro de los Estados Unidos, con planes de que no quede ninguna en su poder a finales de 2014.
Pero aquí, en la vieja Europa, vemos las cosas de manera muy diferente. Parece que a nadie le importa que las compañías estén intervenidas, adulteren el libre comercio, con estrategias y decisiones que afectan a la calidad y a los precios de los productos, y a la subsistencia de las compañías libres no participadas.
Mientras los estadounidenses hicieron que General Motors pidiera disculpas públicas por tener que caer en manos del gobierno estadounidense, aquí nadie se echa las manos a la cabeza porque Renault, PSA o VAG estén o acaben en manos públicas. Parece de lo más normal.
Y para más INRI, luego nos tragamos la historia esa de que los políticos defienden nuestros intereses comunes cuando negocian nuevos impuestos automovilísticos, o controles de emisiones, cuando sólo miran el cómo mantener un poco más al enfermo en situación crítica conectado al respirador, para que no se les muera bajo su mando, algo que a nivel electoral les haría daño.
En mi opinión, no nos vendría nada mal quitarnos esa venda de los ojos, darnos cuenta de que va a hacer falta una reestructuración masiva para casi todos los grupos, y no limitarla sólo a los que, por decisiones políticas, no pueden recibir dinero del erario público.
