¿Ha sido o no un accidente de la alta velocidad? Lo que hay en juego tras este matiz
El presidente de Renfe, Julio González Pomar, se apresuró el viernes a aclarar que la tragedia de Santiago "no es un accidente de la alta velocidad española". "No se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad", subrayó.
En la misma línea, este sábado el director general de operaciones de la compañía, Luis Francisco Minayo, insistió en que el tramo en el que se produjo el accidente del tren en Santiago de Compostela no forma parte de la línea de la Alta Velocidad Madrid-Galicia, "por lo que en ningún caso cabe hablar de accidente en una línea española de alta velocidad".
El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, no quiso entrar en esa cuestión, pero denunció que algunas de las preguntas de medios extranjeros respecto a las causas del accidente "han sido excesivas" y que existan "algunos intereses económicos por parte de determinadas empresas o de suministradores de alta velocidad" porque España se presenta a "concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad".
De hecho, es muy posible que esos concursos tengan mucho peso en que Renfe insista tanto en que el accidente no es de alta velocidad, apoyándose en que la línea que transcurre entre Madrid y Ferrol tiene partes de nueva construcción preparadas para el AVE y otras viejas en las que los trenes deben circular a baja velocidad.
CONTRATOS EN EL AIRE
La industria ferroviaria española se la juega ahora, dado que en el horizonte hay macroproyectos internacionales de alta velocidad en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán, al margen del de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros).
En España ha surgido una fuerte industria al calor de la alta velocidad que tiembla tras el accidente. El País da este domingo algunos datos reveladores: factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. A pesar de la crisis, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
Más datos dan idea de la magnitud de esta industria: en España existen 3.100 kilómetros de alta velocidad en servicio y solo China, un país mucho más extenso y con mucha mayor población, tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa. Hay 31 estaciones en 21 provincias y se calcula que en los últimos 25 años se han gastado 63.000 millones en el ferrocarril.
Ahora, la industria teme que la tragedia de Santiago haga frenar esas cifras. Por ejemplo, los participantes en el concurso para construir alta velocidad ferroviaria en Brasil, al que opta Renfe junto a otras empresas españolas, no pueden haber tenido ningún accidente mortal en su sistema de Tren de Alta Velocidad en los últimos cinco años. Si el accidente de Santiago se considera alta velocidad, pondría en peligro, por ejemplo, la construcción de la línea São Paulo-Río, que supone cerca de 12.000 millones de euros.
SEGURIDAD
El Gobierno, por su parte, ha intentado desligar los recortes de cualquier responsabilidad sobre lo sucedido y ha subrayado que las medidas de seguridad deben cumplirse. El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA, no avisa de la velocidad máxima a la que hay que circular en cada tramo, no tiene controles de la velocidad de la ruta, ni avisos ni frenado automático salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora.
La velocidad máxima de cada tramo aparece únicamente en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. Otros sistemas, como el ERTMS, sí informa al tren de que está sobrepasando la velocidad permitida y si el conductor no aminora la marcha el tren frena de forma automática.
Mientras se debate la seguridad del tren, sea o no de alta velocidad, la ministra Ana Pastor matiza que "no se está culpabilizando al maquinista". Aunque no lo parezca.
