Menos coches y más espacio público para las personas: la ciudad del futuro entra en campaña

¿Transformar la ciudad o seguir con modelos de hace varias décadas? ¿Contar con un transporte público de calidad y eficiente o rendirse al vehículo privado? ¿Seguir apostando por la peatonalización y las zonas verdes o construir plazas duras? En las elecciones municipales y autonómicas del próximo 28 de mayo también se vota qué modelo quieren los ciudadanos para las urbes en las que viven en un contexto de emergencia climática que exige tomar medidas.

Para las instituciones internacionales y la mayoría de expertos no hay debate: las ciudades deben transformarse a pesar de las reticencias de algunos ayuntamientos como el de Madrid, donde gobierna José Luis Martínez-Almeida. Es el primer ejemplo que pone Cristina Arjona, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace: “Está claro que algunas ciudades como Madrid, donde el uso masivo del vehículo privado está suponiendo un inconveniente en muchos aspectos, tienen que cambiar. Lo que pasa es que muchas mentalidades no quieren hacer este cambio”.

Ese cambio de mentalidad es necesario por muchos motivos pero, para Joan Moreno, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y Doctor en Filosofía del Urbanismo, lo principal es que las ciudades deben evolucionar al mismo que tiempo que las personas que viven en ellas. “Son el reflejo físico de las sociedades que las habitan, y esas sociedades no son constantes, sino que van cambiando sus necesidades, su composición, su estructura y también sus intereses. Por lo tanto la ciudad al final tiene que adaptarse y ajustarse a las nuevas necesidades de la sociedad. A veces son cambios voluntarios, pero hay otras ocasiones en las que la ciudad se ve forzada a cambiar porque hay un ciclo económico y deja de ser una ciudad industrial para ser una ciudad terciaria, o por la emergencia climática”, explica el profesor.

“La transformación de la ciudad forma parte de su ADN porque si no las ciudades serían museos, como Venecia, que no ha cambiado en 500 años. ¿Y qué es hoy en día Venecia? Es un museo, no es una ciudad”, ejemplifica Moreno. “El hábitat humano ahora mismo es el hábitat urbano y la tendencia en los próximos años es que incluso más cantidad de población viva en las ciudades. Es nuestra casa, es una extensión fundamental de nuestro espacio privado”, recuerda Ana Montalbán, arquitecta especializada en Urbanismo y Secretaria Técnica de la Red de Ciudades que Caminan.

Para ella, las ciudades tienen que repensarse para reducir al máximo la desigualdad y que todos sus ciudadanos tengan las mismas oportunidades. “En las últimas décadas las urbes han estado creciendo por patrones que no son los más adecuados: la zonificación, la creación de distancias que no tenían porqué existir frente a la proximidad, la ausencia total de un enfoque de género... Entonces todas estas cosas hay que incorporarlas, la ciudad no se puede quedar atrás, tiene que ser una ciudad de los cuidados, de los 15 minutos, con perspectiva de género y perspectiva de edad. Hay un futuro mejor y las ciudades pueden ser mejores, por lo tanto hay que trabajar para cambiarlas”, defiende la experta.

Movilidad sostenible y acabar con la hegemonía del coche

El margen de mejora es amplio y las medidas a tomar, decenas, pero una de las que más sobresale es la reducción del uso del coche y la recuperación de ese espacio público. “El vehículo privado es uno de los principales emisores de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes que afectan a la salud. Aun si quitáramos esto, es que también es un tema del espacio público. Estamos dando entre un 70% y 80% de ocupación del espacio público de nuestras ciudades al vehículo privado y la mayoría de las personas no tienen coche. Entonces es un reparto injusto del espacio público que hay que repensarlo para que sea para la mayoría de personas que viven en las ciudades”, denuncia Cristina Arjona.

Ana Montalbán es todavía más ambiciosa: “El uso fundamental del espacio público no puede ser la movilidad, ya ni siquiera el tráfico, no, la movilidad”. “Se ha hecho una estimación de que el espacio público es movilidad, y en el mejor de los casos, movilidad sostenible, y el espacio público tiene que tener usos más ricos como la estancia, el juego, las relaciones sociales, es el espacio de convivencia por excelencia, el comercio, manifestaciones culturales y artísticas, el ocio, el deporte... hay que reequilibrar”, defiende la experta. Para ella, el objetivo sería invertir esta proporción del espacio público. “Si ahora tenemos un 70% del espacio público destinado a los vehículos y el 30% a las personas y todos esos otros usos que no son circulación, pues hay darle la vuelta”, propone.

“El vehículo privado se tiene que seguir utilizando en ciertas ocasiones, pero lo que hay que intentar es que ese vehículo privado se utilice lo menos posible. ¿Cómo? Pues mejorando las infraestructuras de los otros medios de transporte”, explica Cristina Arjona. “Una clave está en que tenemos que cambiar la mentalidad y pensar en mover personas y no vehículos. Con un tranvía, con un autobús o con un metro estás moviendo muchísimas personas en poco espacio. En cambio, para mover a 50.000 personas en un coche necesitas muchísimo más espacio”, señala la experta de Greenpeace.

Arjona recuerda que cuando se habla de medios de transporte públicos y rápidos inmediamente se piensa en el metro, pero que no es el único en el que se debe invertir. “Para construir un metro tardas 16 años desde que lo plantean hasta la realidad, pero hacer líneas de autobús es mucho más rápido. Para que el autobús sea rápido y efectivo se pueden hacer priorización semafórica y los carriles BUS VAO, esto es algo que existe en muchísimas ciudades. De hecho, es una técnica que se usa en Latinoamérica para mover a muchísimas personas, los BRT, que son buses de tránsito rápido”, cuenta la experta. Arjona explica que este tipo de autobuses tienen una plataforma reservada, viajan por un carril único y son más grandes, por lo que pueden transportar a más personas.

“Al tener prioridad semafórica y su propia plataforma donde no pueden entrar otros vehículos pues el autobús cumple los horarios y va mucho más rápido. Lo que se trata siempre es de hacer que el transporte público y el resto de alternativas de transporte sean más atractivas que el vehículo privado”, defiende Arjona. Entre esos medios alternativos está la bicicleta, por lo que muchos municipios están incorporando carriles bicis. “Hay que establecer redes ciclistas conectadas entre sí, que sean seguras y segregadas, que esto también es muy importante, porque no podemos pretender que la gente se tire a ir en bicicleta en medio del tráfico, y si para esto se tiene que reducir espacio en la calzada al vehículo y quitar carriles, pues se tendrá que quitar”, asegura la experta de Greenpeace, que también propone hacer aparcamientos que fomenten la intermodalidad con otros medios de transporte como estaciones de autobús o tren. “Estás fomentando la intermodalidad entre medios de transporte sostenibles, mientras que si tú construyes estaciones de tren con tres plantes de aparcamiento por debajo pues estás fomentando que la gente vaya en coche a la estación de tren”, añade.

Las supermanzanas, una alternativa para las grandes urbes

A pesar de que la peatonalización y la creación de zonas de bajas emisiones serán obligatorias, no es tan sencillo reducir la presencia del coche en una ciudad pequeña como Pontevedra, modelo a nivel internacional, como en una gran capital. La alternativa en estas ciudades de mayor tamaño pueden ser las llamadas supermanzanas que ha puesto en marcha en Barcelona el gobierno liderado por Ada Colau y que ya se han consolidado en Vitoria, donde gobierna el PNV.

Las supermanzanas consisten en agrupar varias manzanas y reducir las calles de tráfico convencional, limitándolas a las arterias de circulación que rodean la isla. El resto sería una combinación de calles peatonales y de tráfico residual, en las que ganar espacio público y añadir árboles, espacios de juego para los niños o bancos y zonas de descanso. Para Ana Montalbán, son una buena idea pero las que se están haciendo “se quedan demasiado pequeñas”.

“La estructura para que tuviera un efecto global debería ser de un espacio de 1km x 1km que es un área importante, pero caminando no son más de 15 minutos. Las supermanzanas son fantásticas, pero deberían ser un poco más ambiciosas. Y eso que está costando hacerlas, pero habría que agrupar cuatro o cinco manzanas más de lo que se está haciendo ahora”, defiende Montalbán, que pide no dejarse llevar pos las polémicas al respecto. “Polémico es todo, cualquier cosa que suponga un cambio de hábitos, pero si los ejemplos que ya tenemos funcionan, pues adelante. La plaza de la catedral de Santiago no era peatonal hasta los 80 y ahora no nos lo imaginamos. Cuando se hace, nadie quiere volver atrás”, recuerda la arquitecta.

Para Arjona, las supermanzanas son fundamentales para reducir el uso del vehículo en los barrios: “Este sistema lo que puede hacer es trasladar modelos de peatonalización y modelos de mejora de la movilidad peatonal y ciclista a otros puntos de las ciudades que no son los centros urbanos”.

Más árboles e innovación para introducir el verde urbano

En un contexto de emergencia climática con olas de calor cada vez más frecuentes y con temperaturas más altas los expertos llevan años advirtiendo sobre la necesidad de adaptar las ciudades a estos episodios de calor. Una de las medidas para intentar reducir las altas temperaturas es incorporar más verde, y esto no se limita solo a plantar árboles.

“No estamos hablando del uso del verde con un carácter ornamental como lo era en el siglo XIX, no se trata de poner árboles para que las avenidas sean bonitas o para que den sombra en el paseo. Se trata de introducir al sistema urbano una estructura verde que permita, por ejemplo, la reducción del efecto de isla de calor, la captación de CO2 o la captación de los decibelios y por lo tanto de la contaminación acústica. Al final, el verde conectado, una red de espacios verdes conectados, ayuda a minimizar estos efectos nocivos de la movilidad, el tráfico o de la crisis climática”, explica Joan Moreno.

El profesor señala que esto es más difícil cuando las ciudades están consolidadas y por eso la solución más habitual es aprovechar las calles para introducir este verde. “Esto implica reducir el espacio que ocupan los vehículos en la calle. Si el 30% de la superficie que tenemos por ejemplo en Barcelona es calle, pues vamos a aprovecharlo, porque no tenemos la posibilidad de hacer nuevas plazas o parques, pero el espacio que es de todos, que es público, que es la calle, sí que puede ser una herramienta para introducir el verde”, cuenta Moreno.

Para Montalbán, hay que romper el concepto de zona verde porque se tiende a pensar solo en parques y jardines cuando puede ser mucho más. “Nada más que recuperando el espacio en las calles podríamos conseguir unas calles arboladas, que no son lo mismo que una calle con árboles, porque muchas veces se deja ahí un alcorque muy pequeñito. Podríamos tener kilómetros y kilómetros de calles arboladas”, asegura la experta. “Se vio mucho en la pandemia que el parque es un lugar al que vas y la calle es un lugar por donde pasas, y si el parque está un poco alejado de tu casa pues a lo mejor no tienes tiempo para ir o no puedes dejar a los niños ir solos. Pero si debajo de tu casa hay una calle parque, donde hay árboles para que pueda jugar por la calle...”, propone Montalbán, que recuerda que la temperatura se reduce en zonas con árboles. “Podría ser de hasta 6 o 7 grados centígrados, es muchísimo”, añade.

Por su parte Cristina Arjona sugiere la regla 3-30-300, “que consiste en que cada persona desde su casa pueda ver al menos tres árboles, que un barrio tenga mínimo un 30% de vegetación y que cada persona debe vivir como máximo a 300 metros de un espacio verde o un parque”. “Es una medida que está demostrado que mejora tanto física como mental de las personas, porque la salud mental cuando tienes espacios verdes alrededor está científicamente demostrado que mejora”, detalla la responsable de Greenpeace.

En los últimos meses muchos expertos también han denunciado la necesidad de pasar página de las plazas duras de cemento y hormigón y sustituirlas por otras en las que mande la vegetación y haya espacios de sombra para los meses de verano. En este contexto la reforma de la Puerta del Sol de Madrid, criticada por la oposición —y por el Financial Times—, se ha colocado en el centro del debate sobre cómo introducir la vegetación con, en este caso, una estación de metro debajo. “Cuando se diseña un espacio público hay que valorar el programa, es decir, las actividades que ese espacio público debe acoger y las condiciones de confort a la hora de hacer esas actividades. Ahora bien, poner el verde en las plazas, no un verde cosmético sino estructural, depende de muchos factores importantes como la calidad del subsuelo para que crezcan los árboles, la infraestructura... No estamos introduciendo una farola, estamos introduciendo un ser vivo, no es poner un banco, hay que plantar y cuidar a ese ser vivo el resto de su vida”, explica Joan Moreno sobre las dificultades en algunos casos.

Montalbán recuerda que “hay muchas alternativas” y que. Lo más importante es la “voluntad”. La experta pone el ejemplo de Valladolid, que ha instalado toldos vegetales en algunas calles de la ciudad para dar sombra y reducir la temperatura en los meses más calurosos. “Te protegen del sol pero con una plantación vegetal”, añade. “Si hay voluntad estoy convencida de que el verde urbano se puede integrar. Por ejemplo, en las cubiertas de los edificios públicos. Si yo como gestor público quisiera transformar podría utilizar los edificios públicos como ayuntamientos, colegios, espacios deportivos, que además de reducir el efecto isla de calor aísla el edificio con lo cual hay que consumir menos energía para mantener el confort térmico”, explica.

Ciudades pensadas para niños y mayores

“La línea en la que se están dirigiendo las políticas urbanas en general es el reconocimiento de la escala urbana, el construir la ciudad tomando a las personas como unidad de referencia. No siempre ha sido así, muchas veces ha sido la forma de desplazarse, el vehículo, el elemento que ha medido o que ha ordenado el crecimiento de las ciudades”, explica Joan Moreno sobre cómo se han planteado y construido las ciudades hasta ahora.

Para el profesor es “urgente” centrarse en los cambios de las ciudades teniendo en cuenta a las personas. “Hay que garantizar la salud de esas personas y crear unos ambientes urbanos, unos medios urbanos saludables, que incorporen el verde, que la ciudad sea un espacio habitable y no un espacio contra el que tengamos que protegernos porque atenta contra nuestra salud o que promueve la desigualdad”, defiende Moreno, que cree que hay que poner en el centro el bienestar ciudadano. “Eso implica, desde la planificación urbana, las mejoras de las condiciones ambientales, el acceso a los servicios básicos para los ciudadanos y garantizar la igualdad de oportunidades ante estos servicios”, añade.

“Las ciudades no están en absoluto pensadas ni para los niños ni para los mayores, y te diría que casi ni para las mujeres que tienen unos patrones de movilidad muy diferentes. Está pensada para un comportamiento de hombre, que va de A a B en coche”, defiende rotuna Ana Montalbán que cree que queda todo por hacer para que sean espacios saludables para los más pequeños y los mayores. “La mayor parte de los bancos que tenemos en la ciudad no son ergonómicos, la inmensa mayoría de las calles que tenemos en las ciudades no son para jugar, eso se ha perdido y se ha limitado a parques que en ocasiones ni siquiera están en el espacio público sino en comunidades de vecinos de bloques cerrados. Los niños tienen que disfrutar de un espacio mucho más libre en el que puedan desplazarse de manera autónoma a partir de los ocho años como lo hacíamos hace décadas”, explica.

Precisamente para que los niños puedan moverse entornos seguros, algunos partidos como Más Madrid han incluido en su programa de gobierno hacer y ampliar las calles escolares, para que los alrededores de los colegios solo tengan un tráfico residual y los niños puedan jugar seguros. Para Montalbán, la medida solo es interesante para las ciudades que se han quedado atrás a la hora de proponer soluciones. “Es una herramienta ya un poco antigua. Las ciudades que llevan mucho tiempo trabajando con ellas ya han podido prescindir de ellas, como por ejemplo Pontevedra. Lo veo interesante cuando es una medida intermedia, porque si tienes calles escolares por las que los niños pueden ir seguros quiere decir que el resto de las calles no lo son. Sí que puede ser una medida interesante para decir, ‘empiezo por estas calles”, defiende.

“En estas calles escolares conviven los peatones con el tráfico limitado para residentes, servicios públicos, carga y descarga, y poco más, pero debería ser así en todas salvo en las que son arterias principales de la ciudad. Todavía dentro de nuestra mente que las calles son por defecto para circular y si se puede le damos la vuelta, no, esto tiene que cambiar totalmente”, argumenta Montalbán, que revela que desde los años 60 se sabe que el 80% de las calles de una ciudad podrían tener tráfico mínimo residual. “Deberíamos pensar las ciudades para las personas mayores y para los niños y las niñas. Si pensáramos en ese formato y no en el formato de hombre trabajador de clase media con su coche, las ciudades serían mucho más agradables para vivir”, defiende rotunda Cristina Arjona.

Los ejemplos españoles que habría que extender

A pesar de que en general es necesario seguir implementando medidas, son muchas las ciudades españolas que están poniendo en marcha iniciativas que, según los expertos, podrían exportarse al resto de España. Hay nombres que se repiten habitualmente, como Pontevedra, que implantaron en los noventa un modelo de peatonalización en la ciudad que la ha colocado como un referente en movilidad sostenible a nivel internacional.

“La ciudad entera se va a convertir en su conjunto en una zona baja de emisiones”, cuenta Montalbán, mientras que Arjona destaca que han conseguido “reducir a cero” el número de atropellos mortales. “Y al alcalde lo siguen votando, creo que estarán contentos los pontevedreses”, valora Arjona sobre Miguel Anxo Fernández Lores, del BNG, que dirige el ayuntamiento desde 1999. Las expertas piden a otras ciudades implantar el modelo de Pontevedra y, en el caso de las grandes urbes, optar por las supermanzanas.

El nombre de Vitoria, probablemente la primera gran ciudad de España en poner en marcha el modelo de supermanzanas también es un referente y, para Joan Moreno, “un caso paradigmático de calidad urbana”. “No solo en temas de movilidad con las supermanzanas, también con la calidad de los espacios públicos o el anillo verde en torno al área urbana. Son políticas que se están llevando a cabo en toda Europa porque hay que entender que las estructuras verdes no son solo la plaza o la calle, sino que hay que integrar todas estas estructuras metropolitanas a través de cursos fluviales, anillos perimetrales, y entender la metrópolis no solo como un municipio sino tener en cuenta toda el área metropolitana”, destaca el docente. “Tiene un sistema de tranvía, de BRP, la movilidad ciclista también tiene un porcentaje de usuarios muy elevado”, destaca Arjona sobre la capital vasca.

Moreno también valora positivamente los sistemas de carriles bicis de ciudades como Sevilla o Valencia, que ha puesto en marcha en los últimos años una ambiciosa peatonalización de todo el entorno de la plaza del Ayuntamiento, el corazón de la ciudad. “Bilbao a lo mejor no tiene tanta fama como otras ciudades pero poco a poco están haciendo muchísimas cosas para favorecer la movilidad sostenible, carriles bicis, zonas verdes, tienen muchísimo arbolado, y toda la ciudad es carril 30, que esto es muy importante. La pacificación del tráfico es otra de las medidas fundamentales para conseguir unas ciudades más adecuadas para el futuro”, resalta Arjona.

Y si se habla de movilidad ciclista, no se puede pasar por alto Valladolid, cuyo sistema de bicicletas públicas es uno de los mejor valorados en toda España frente al caos de otros servicios como el de BiciMad. “Funciona muy bien, es un referente”, aplaude Arjona. “El sistema público de bicicletas es una medida excelente para fomentar el uso de la bicicleta porque primero, no todo el mundo tiene una bicicleta, y segundo, no todo el mundo tiene espacio para guardarla. Los sistemas de bici pública se utilizan muchas veces para incentivar el uso de la bicicleta, es decir, tú te apuntas al sistema de bici que exista y comienzas a utilizarla y cuando llevas tres/cuatro meses quizás das el paso de comprarte tu propia bici. Te transformas en un ciclista urbano gracias a que lo probaste con un sistema de bicicleta pública”, explica.