Diésel híbrido, una mezcla a la francesa

Los coches híbridos son ya una oferta razonable. Comenzaron siendo una opción cara y un tanto exótica, limitada a un reducido número de modelos o versiones, pero ahora son mayoría los fabricantes que ofrecen motorizaciones híbridas en sus modelos de gama alta o media.

Comencemos por decir que un coche híbrido es aquel en el que una parte de la energía producida por un motor térmico es convertida en corriente eléctrica, almacenada en un conjunto de baterías y empleada posteriormente (o simultáneamente) en mover las ruedas del coche. Es pues una aplicación más exhaustiva de los motores térmicos.

Una segunda generación de coches híbridos, denominados plug in permite que estas baterías puedan ser también recargadas desde la red eléctrica. Estos son los verdaderos coches híbridos, que funcionan indistintamente con combustible y electricidad, porque lo cierto es que los híbridos convencionales solo funcionan con gasolina o diésel, así que tienen poco de híbridos. Es más: todos los coches convencionales pueden ser considerados híbridos, ya que también generan energía eléctrica, pero la utilizan para otras funciones y no para mover las ruedas.

La tecnología híbrida comenzó a popularizarse con el Toyota Prius, del que hemos hablado en otras ocasiones.

Le cabe el honor a este modelo de haber sacado al sistema híbrido de un reducido nicho al que apenas accedían una docena de usuarios. Hoy, el Prius es uno de los coches más vendidos del mundo y en España goza de una bien ganada reputación y éxito comercial. Pero existen muchos otros híbridos igualmente interesantes. Uno de ellos es el Citroën DS5, que es el primer híbrido con motor diésel que llega a nuestro mercado. Hasta ahora, todos los híbridos estaban movidos por motores de gasolina y por ello nos ha parecido interesante detenernos en esta berlina francesa, que quiere incorporarse a la oferta que los coches japoneses y alemanas habían estado acaparando hasta la fecha.

Hace muchos años que Citroën lanzó al mercado un coche absolutamente revolucionario, el DS 19. Corría el año 1955. Con una línea rompedora (se le llamó Tiburón en España) y una mecánica hidráulica que adelantó 25 años a sus competidores, pronto el DS se convirtió en un emblema del automovilismo francés, con su presidente De Gaulle salvando la vida en un atentado, gracias a la agilidad del DS.

Muchos años después, los responsables de marketing de Citroën decidieron resucitar el nombre DS para bautizar a una gama de vehículos con una clara diferenciación de sus coches de serie. De esa manera, los DS aportaban más calidad, refinamiento, equipamiento y precio que los modelos de los que derivan. Por el momento, existen tres versiones DS para los Citroën C3, C4 y C5 y se supone que en algún momento aparecerá el verdadero DS que debería basarse en su berlina de lujo C6, pero esa es otra historia.

El grupo PSA (la unión de las marcas Peugeot y Citroën) es probablemente el fabricante con más experiencia en motores diésel para turismos. Hoy día, los motores diésel PSA de pequeña y media cilindrada, son utilizados por muchos otros fabricantes como BMW, Volvo, Ford, Mitsubishi o Nissan, que los instalan (con más o menos variaciones específicas) en algunos de sus modelos. Era pues bastante lógico que PSA fuese la primera marca en proponer un motor hibrido diésel. Y la primera oferta llega con el motor de 4 cilindros y 2 litros, turbo de inyección directa y 16 válvulas, que proporciona 163 caballos. La estrella de sus motores.

Para el funcionamiento híbrido dispone de un motor eléctrico de corriente contínua, de 37 cv de potencia, por lo que sumadas las potencias de ambos motores, dispone de 200 cv (147 kw). Un segundo motor eléctrico de 11 cv se encarga de producir energía para las otras funciones del coche. Estos motores, más la generosa batería, ocupan un espacio sobre el eje trasero que hace que el maletero sea de 325 litros, que es bastante menos que los 468 litros de las versiones gasolina o diésel. También el peso se ha incrementado en 125 kilos.

La versión híbrida se ofrece siempre con una caja de cambios automática de 6 marchas y en el generoso túnel central hay un mando para seleccionar las 4 maneras de funcionamiento: el modo automático es el usual del día a día. El coche funciona con el motor diésel actuando sobre las ruedas delanteras. Dispone del sistema start &stop (se detiene el motor en los semáforos cerrados o detenciones) y si la batería está suficientemente cargada, arranca silenciosamente en modo eléctrico hasta los 50/70 kilómetros por hora. Un display nos indica el nivel de carga de las baterías y las distintas transferencias de energía entre motores y ejes.

El segundo modo de funcionamiento es el sport, en el que el motor eléctrico suma su potencia al motor térmico. La dirección se vuelve más directa y las marchas se apuran más. La tercera opción 4WD le convierte en un coche de 4 ruedas motrices: las delanteras con el motor diésel y las traseras con el eléctrico. Sirve para superar algunas situaciones de baja adherencia. Podría haber sido más interesante si el C5 dispusiera de las suspensiones hidráulicas de altura variable que tanto han significado para Citroën, pero desde el Xantia ya no se utilizan. Y finalmente, una cuarta posición ZEV o cero emisiones, de funcionamiento exclusivamente eléctrico. Apenas dura 5 kilómetros, pero es óptima para circular por zonas peatonales a muy baja velocidad... con mucha atención, porque como no hace ningún ruido, los peatones no advierten su presencia.

Lo cierto es que el funcionamiento en la primera posición es el usual. Los otros son meramente anecdóticos. Tal vez en el futuro, con baterías de ion litio y sistemas plug-in puede pensarse en una utilización eléctrica más extensa, pero eso sería otro coche.

La pregunta del millón y la que tratamos de responder con una prueba del coche es si vale la pena pagar por este coche la diferencia de precio entre el híbrido y el diésel. Aunque los equipamientos no son exactamente los mismos, la versión diésel Style cuesta 32.000 euros y la híbrida 39.000, redondeando. Y ya sabemos que los precios son muy variables entre un concesionario y otro. Pero la diferencia será de ese entorno de 7.000 euros.

Incrementada esa diferencia por el seguro y con una duración de cinco años, tenemos que son casi 1.500 euros al año de diferencia de precio.

Hemos conducido el coche en todo tipo de condiciones, tratando siempre de consumir lo menos posible, manteniendo velocidades constantes. Algo a lo que ayuda mucho el sistema de control de velocidad que es de serie. Y lo cierto es que las cifras de homologación anunciadas no se alcanzan ni por asomo. Dice el fabricante que el consumo en ciudad es de 4,0 litros/100 km; pero nunca hemos bajado de 6,8 en las condiciones más favorables (en Madrid, utilizando la M-30) y con 9,1 en el recorrido más desfavorable. La cifra homologada del consumo extraurbano es de nada menos que 3,1 litros/100. ¡Ojalá! Estos son los datos que hemos obtenido en trayectos superiores a 100 kilómetros, por autovía sin grandes desniveles y a velocidades constantes: a 100 km/h, 5,8 l/100. A 110 km/h, 6,6 l/100. Y a 120 km/h 8,0 l/100.

Todos estos valores en condiciones muy favorables. Hay que añadir que este híbrido es muy lábil: es decir, que con ligeras modificaciones en la velocidad de crucero, se producen importantes elevaciones de consumo. A 90/100 kilómetros por hora tiene unos consumos muy aceptables, por debajo de los 6 litros, pero a 120/130 se rozan los 9 litros si no se tiene cuidado de no pisar en las cuestas arriba.

Así pues, este híbrido arroja unas cifras de consumo buenas, menores en general que las de su homónimo diésel de 163 caballos, pero ni de lejos las que se ofrecen como valores homologados. Así pues, hay que hacer muchísimos kilómetros anuales para que, desde un plano exclusivamente económico, compense este híbrido.

Otra cosa es la conciencia ecológica y el deseo de disponer de una tecnología de vanguardia. Las emisiones de estos híbridos son lógicamente menores que las de los coches exclusivamente térmicos, si bien también deberíamos de poner en duda los valores de homologación: 88 gramos/km para el híbrido y 133 gramos/km para el diésel nos parece mucha diferencia si nos atenemos a los consumos reales.

Dicho todo esto, que no es poco, digamos como colofón que este primer diésel híbrido es un coche que proporciona mucho placer de conducción. Como todas las versiones DS tiene unos acabados excelentes y un equipamiento en el que no echaremos nada en falta: desde avisador de cambio de carril hasta proyección en el parabrisas de los indicadores de velocidad; pasando por todo tipo de ayudas a la conducción y elementos de seguridad y confort. En ese sentido, una versión muy recomendable para quien busque un coche seguro y cómodo, lleno de gadgets que entretienen la conducción y la hacen más soportable en los monótonos desplazamientos por autopista. Además, aunque no están claros los ahorros energéticos, al menos nos dejan con la conciencia algo más tranquila.