Deutschland, tenemos un problema con Volkswagen

Para cualquiera que conozca un poco el funcionamiento de la industria automotriz todo el escándalo de Volkswagen ofrece un puñado de incógnitas. Y conforme se leen las distintas informaciones, surgen más interrogantes y más la idea de que el grupo Volkswagen y toda la industria del automóvil alemana se enfrenta a un problema de enorme magnitud.

Lo primero que debemos de tener presente es que los fabricantes actuales tienen un grado de integración muy bajo. Esto quiero decir que sólo fabrican una parte pequeña de los automóviles que salen de sus fábricas. Neumáticos, frenos, luces, asientos, cristalería... cientos de componentes son fabricados por suministradores. El desarrollo de todos estos componentes es un proceso en común entre los ingenieros de la marca y los ingenieros de la empresa suministradora. Cuanto más complejo es el componente suministrado y más poderosa la empresa exterior, mayor es la participación de los ingenieros de estas segundas firmas. Los ingenieros de Brembo (frenos), Bosch (electrónica), Hella (iluminación) o Mann (filtros) saben mucho más de sus componentes que los responsables de desarrollo de la propia marca, que se aprovecha del know how de sus suministradores.

Estas grandes empresas suministradoras trabajan para todos o casi todos los fabricantes, aunque mantienen ciertos datos como confidencia. Pero al cabo de no mucho tiempo en el sector se conocen los secretos de todos los fabricantes. Una marca puede ser pionera en el montaje de un componente, pero no pasarán muchos meses sin que sus rivales dispongan de la misma tecnología, desarrollada por la propia marca o por la industria auxiliar. Por si fuera poco, los nuevos modelos de automóviles son comprados discretamente por las empresas rivales, que analizan hasta la extenuación todos y cada uno de los elementos, su funcionamiento, su calidad, su utilidad... y su precio.

Robert Bosch GmbH es una de las empresas más sólidas de Alemania y en algunos aspectos más poderosa que muchos de los fabricantes de automóviles de cualquier país. Con más de 100 años de antigüedad, tiene más de 250 plantas repartidas por todo el mundo, cerca de 300.000 trabajadores y una facturación de 50.000 millones de euros en 2014.

Bosh es el inventor de la inyección electrónica, el ABS, el EDS y de la mayoría de los sistemas electrónicos que equipan los vehículos alemanes: Mercedes, BMW, Volkswagen, Opel, Audi, Ford. Es sin la menor duda "la joya de la corona" de las empresas suministradoras europeas y no sería posible el prestigio y el liderazgo de la industria de automoción germana sin la presencia de Robert Bosch.

El sistema de inyección de los motores TDI del grupo Volkswagen está fabricado por Bosch. Un desarrollo conjunto entre ambas firmas y finalmente fabricado y suministrado por Bosh. La empresa ha manifestado que no tiene nada que ver con la manipulación de los valores de medición de los motores del grupo y que "Terminamos los componentes según las características fijadas por Volkswagen, la responsabilidad de la aplicación e integración de los componentes depende de Volkswagen". Es más, según la propia firma, Bosch advirtió en dos ocasiones a Volkswagen que el sistema utilizado en su motor EA189 era ilegal. Bosch solo fabrica el hardware, mientras de la programación y software se ocupa la propia Volkswagen y otras empresas especializadas.

Por lo tanto y como primera reflexión, de lo que caben pocas dudas es que esta manipulación haya sido desconocida, si tenemos en cuenta que afecta a más de diez millones de unidades y que hace ya más de cuatro años que se viene produciendo. No nos olvidemos que las marcas no se limitan a vender los coches, sino que a lo largo de su vida, los reparan, mantienen, hacen frente a las garantías y analizan todos los fallos para ser corregidos en futuros modelos. No puede mantenerse en secreto una manipulación de esa magnitud durante más de cuatro años y con más de diez millones de unidades recorriendo todos los rincones del mundo.

Si esta manipulación era conocida por un colectivo importante de técnicos, especialistas, ingenieros y mecánicos, ¿cómo es posible que los competidores no lo hayan hecho público? En la industria del automóvil y en cualquier otro sector, la competencia es feroz; con el cuchillo en los dientes. ¿Por qué han callado durante estos años?

Como el ciego del Lazarillo de Tormes "¿sabes en qué veo que las comiste [las uvas de Almorox] tres a tres? En que comía yo dos a dos y tu callabas." Puede que no; puede ser que las firmas automovilísticas sean la madre Teresa de Calcuta y perdonen a sus rivales..., pero va a ser difícil de creer. De momento, la Organización Alemana de Defensa del Medio Ambiente ha anunciado que otros fabricantes podrían estar utilizando el mismo fraude que Volkswagen para eludir las normas anticontaminación.

Y de confirmarse este fraude por parte del grupo Volkswagen, la situación es de extraordinaria gravedad. Porque los fabricantes de automóviles no se limitan a despachar el vehículo. A lo largo de toda su vida y especialmente en los primeros años, se pasan una serie de revisiones que afectan a la garantía. Por si fuera poco, en la mayoría de los países, es el propio Estado el que somete periódicamente a todos los vehículos a severas inspecciones para certificar su estado mecánico y sus niveles de emisiones. Son las ITV.

En el momento en que Volkswagen identifique los vehículos que haya manipulado, una ITV no podrá certificar que cumple con las normas anticontaminación, salvo que cometa un grave delito de prevaricación. Por lo tanto, no tiene más remedio que impedir la circulación de este vehículo hasta que haya sido puesto en orden. Volkswagen ya ha anunciado que correrá con todos los gastos de esta reparación.

Pero, salvo que se demuestre lo contrario, la manipulación de los sistemas de inyección se ha llevado a cabo para que cumplir unas normas anticontaminación con unas prestaciones determinadas. Si se elimina la trampa los motores no cumplirán con las prestaciones ofrecidas en el momento de la compra. O bien consumirán más o no alcanzarán los valores de potencia ofrecidos. Salvo milagros de la mecánica (en los que poca gente cree), el comprador de uno de estos diez millones de coches está en su perfecto derecho a pedir la anulación de la compra si el producto se demuestra que no cumple con las características ofrecidas.

Esto puede ser el fin de cualquier marca. Pero para esto, antes hay que demostrar muchas cosas. Entre otras, que efectivamente haya una infracción en la norma anticontaminación. Porque lo que ha hecho pública la Universidad de West Virginia es que en pruebas de carretera, el coche emite mucho más de lo que emite en las pruebas oficiales. Un asunto muy grave para su imagen, que ha producido nada menos que la dimisión del presidente de la marca. Pero que, con la Ley en la mano, no está del todo claro que sea una irregularidad, ya que cumple con las normas que exigen las pruebas de homologación. Que estas pruebas no son reales se sabe desde que se llevan a cabo, pero es que tampoco hay una norma sobre "circulación real" que haya sido incumplida. No existe un patrón de circulación real.

Así que puede que el grupo Volkswagen tenga un problema. Lo tiene con absoluta seguridad. Pero su solución no va a llegar ni en un mes ni en un año, ni posiblemente en una década. Va a defenderse como gato panza arriba y tiene algunos mimbres para construir una sólida defensa. Impopular, pero sólida. Quienes se van a ver favorecidos son los miles de despachos de abogados y organizaciones de defensa de los usuarios que ya se han sentado a la mesa para repartirse un gigantesco pastel.