Automóvil, estrategias, fusiones y geopolítica

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El anuncio o el rumor de un posible acuerdo de compra por el grupo PSA (Peugeot y Citroën) de la división europea de General Motors (Opel y Vauxhall) merece algunas reflexiones sobre el trascendente momento que atraviesa la industria mundial del automóvil y su posible evolución a medio plazo.

Comencemos por decir que las empresas del automóvil conocieron en los años 70 del pasado siglo una profunda transformación, con procesos de fusión e integración de marcas. Precisamente el por entonces presidente de Peugeot, Jacques Calvet, fue uno de los protagonistas de estos procesos, absorbiendo a Citroën y comprando la división europea del tercer fabricante norteamericano: Chrysler, instalada en España y Reino Unido. Un precedente que conviene tener presente. De aquella época viene precisamente la producción de los Peugeot y Citroën en la fábrica madrileña de Villaverde, que anteriormente estaba ocupada en los Chrysler y Dodge que había conseguido Eduardo Barreiros.

Aquellas fusiones significaron el fin de la hegemonía norteamericana en la fabricación de automóviles y la instalación de tres grandes áreas geográficas de producción: USA, Europa y Japón, que se ha mantenido más o menos constante hasta la primera década del siglo XXI. Esto está cambiando. Se conocen pocos detalles (en realidad casi ninguno) de las conversaciones entre PSA y General Motors, por lo que todo entra en el terreno de las hipótesis.

En estos últimos días hemos tenido la oportunidad de charlar informalmente con responsables de Citroën con motivo del lanzamiento de nuevas versiones de su modelo Elyssé y poco nos podían contar. Pero lo que si hemos podido constatar es que precisamente este modelo, que en la marca se niegan a catalogar como low cost, obedece al deseo del grupo de estar presente en mercados emergentes. Se fabrica en Vigo y de las 127.000 unidades producidas el pasado año, cerca de 90.000 se exportaron a China, siendo el Citroën más vendido en el Mundo. Un coche de precio contenido que puede presumir de ofrecer una calidad muy por encima de la que se espera en un coche de 11.000 de precio de salida.

Porque en efecto, China es la palabra mágica en todas estas operaciones que se anuncian. El pasado año se fabricaron en todo el mundo 46,5 millones de coches, sumados turismos y comerciales, con un crecimiento del 2% respecto al año anterior.

China ya ha sido el primer fabricante, con 12,9 millones, por delante de Europa comunitaria (7,2), USA (6,3) y Japón (4,5). Bien es cierto que más del 80 por ciento de la producción china es de marcas extranjeras o de marcas con tecnología ajena. Pero esta situación va a cambiar de modo muy rápido.

Ya hay marcas chinas con tecnología propia que aún no están en condiciones de vender en Occidente, pero estos movimientos de integración buscan precisamente el colocarse en una situación de ventaja frente a una ofensiva china muy próxima y muy dura. Otras actividades económicas la han sufrido y la están sufriendo en sus carnes.

Además del reto de los países emergentes en la producción, la industria se enfrenta a otro reto a muy corto plazo: la sustitución de los motores térmicos. El petróleo (gasolina, gasóleo o gas licuado) como fuente energética del transporte individual de superficie está llamado a desaparecer. No sabemos aún la fuente de energía que va a sustituirlo. La eléctrica aun adolece de sistemas de almacenamiento que le permita competir con la utilización individual que hoy conocemos, pero la capacidad de las baterías aumenta mes tras mes y la brecha se reduce.

Otro sistema con futuro es la célula de combustible. Ya se comercializan algunos modelos de coches con este motor, pero aun el coste energético para obtener hidrogeno es demasiado elevado para su popularización. Además, mientras la producción eléctrica no obedezca a sistemas alternativos, no tiene sentido generar electricidad con derivados fósiles para sustituir a los motores que emplean petróleo.

Los fabricantes pues tienen que buscar estrategias para afrontar unos procesos de reconversión que desbordan la capacidad financiera de la mayoría de los medianos constructores. Ya no hay casi ningún fabricante que acometa el desarrollo de un nuevo motor térmico si no es en compañía de otros fabricantes competidores. Cada día vemos coches Mercedes con motores Renault; Toyota con motores BMW; Fiat con motores Peugeot... es difícil ya seguir la pista de los procesos de producción y mantener la independencia absoluta en la identidad de las marcas.

El posible acuerdo entre Peugeot-Citroën-DS y Opel-Vauxhall puede plasmarse en la ampliación de unos ya existentes o en un proceso de absorción mucho más complejo: ese tardará en conocerse. Pero lo que es seguro es que no será el único en estos próximos años.