De coches autónomos, drones y viajes al espacio (1)

El pasado domingo, el Sr. Cernuda, bloguero de El HuffPost, publicó un post titulado Coches pilotados, una interesante utopía. Me voy a referir a ese artículo repetidas veces porque me parece que prácticamente todas las afirmaciones que se hacen en el mismo, tanto sobre el coche autónomo como sobre otras industrias pecan de inexactas.

Empecemos por el título. Me parece representativo del hecho de que en este asunto andamos algo despistados en España que no tengamos una locución con la que todos entendamos de entrada de que estamos hablando. El post antes mencionado ancla su contenido en el reciente test que el grupo PSA ha realizado con un coche autónomo (un Citroën C4 experimental) entre Vigo y Madrid, aprovechando que la DGT acaba de aprobar en nuestro país un marco legal para realizar este tipo de pruebas, así que donde el título dice que los coches pilotados son una interesante utopía imagino que quiere decir que los coches autónomos (o autopilotados, es decir, lo contrario al título) son una interesante utopía.

Al inicio del post, y en contradicción, con el resto del artículo, se sostiene que dicho test es un acontecimiento importante en la historia de la automoción. Cabría añadir en España, en donde desgraciadamente tenemos un retraso muy importante en esta tecnología a pesar de la importancia de la industria del automóvil en nuestro país, por lo que, como apuntaba en mi último post, es previsible que en vez de liderar este cambio tecnológico lo suframos. A quien crea que el test de Citroën tiene una relevancia especial en la historia del automóvil cabe recordarle que se trata solamente de la repetición de un test llevado a cabo en Francia recientemente y, sobre todo, que la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa de Estados Unidos (la DARPA) convocó hace más de 10 años su primer Grand Challenge, una carrera de vehículos autónomos con premios millonarios para el ganador y el finalista.

A pesar de la importancia histórica que se le acuerda al test de Citroën en nuestro país, el resto del artículo se dedica a minimizar la importancia que esta tecnología pueda tener en el futuro, e incluso su utilidad, y se dan varios ejemplos creo que muy mal tomados para ilustrar esa opinión.

Vayamos por partes. En mi último artículo vaticiné que Uber o alguna otra compañía por el estilo tendrán a punto coches autónomos viables comercialmente en unos quince años. Mi estimación no tiene nada de científica y puedo equivocarme perfectamente. El Sr. Cernuda y los lectores harán muy bien si desconfían de mí o de cualquiera que pretenda determinar con exactitud como será el futuro en quince o en treinta años, como he escrito ya antes. Ahora bien, no es mi caso, y admito sin rubor que puedo equivocarme. No soy un experto en el sector de la automoción ni pretendo darle a mi afirmación una pátina de cientificidad que es imposible que tenga. Mi vaticinio es solamente la extrapolación de la opinión de expertos; los más optimistas hablan de unos 10 años y los más pesimistas, como el profesor Raúl Rojas, de unos 30 años.

El profesor Rojas, con quien he tenido la suerte de conversar recientemente, es probablemente el mayor experto en coches autónomos de Europa, y una autoridad mundial en el campo de la Inteligencia Arificial. En la entrevista que le hice para este blog me pareció que el profesor Rojas mostró una gran prudencia y lucidez al considerar poco probable un advenimiento cercano de la singularidad tecnológica, tal y como predicen otros expertos, entre los que Ray Kurzweil probablemente sea el más destacado. Raúl Rojas puede pues perfectamente tener razón al creer que faltan por lo menos treinta años para que veamos coches autónomos, pero yo tiendo a alinearme con los optimistas, quizás más ignorantes que el profesor Rojas de las dificultades que depara el camino.

Creo que el Raúl Rojas puede sobreestimar el tiempo necesario para llegar a una tecnología comercialmente viable porque diez millones de empleos están potencialmente en juego, y el Dr. Rojas quizás tema que su invención pudiera convertirle en una suerte de Dr. Frankenstein si un coche plenamente autónomo fuera una realidad viable en muy pocos años. También creo que Raúl Rojas puede sufrir un sesgo inverso al efecto Dunning-Kruger sobre el que escribí en mi blog; en este caso se trataría sin embargo de un individuo altamante competente que subestima sus capacidades en lugar de lo contrario.

Volvamos al artículo publicado en El HuffPost el pasado domingo, en el que se hacen varias afirmaciones sobre la industria aeronáutica, un sector que conozco un poco puesto que llevo dos años trabajando en ella. Según el autor, muchos creen que es la industria que más ha avanzado en los últimos años, una afirmación un tanto sorprendente, puesto que creo que es la industria de las tecnologías de la información, que ni se menciona, la que la percepción generalizada identifica como la industria donde ha habido avances más importantes. El autor cree que de la misma manera en la que no tiene sentido desarrollar la tecnología necesaria para la conducción autónoma, tampoco veremos aviones sin pilotos. Sin embargo, los drones tienen desde hace ya años aplicaciones militares que conocemos perfectamente, y el desarrollo de drones para uso civil es igualmente una realidad inminente, probablemente el avance más relevante que la industria va a proporcionar en los próximos años.

Imagino por lo tanto que se pretende afirmar es que no veremos a las grandes aerolíneas operar vuelos comerciales sin pilotos, lo que tiene mucho más sentido en el corto plazo, pero creo que equiparar el rol de un piloto de un A380 al de un taxista es un error de principio. En efecto, operar un A380 sin pilotos sería muy imprudente, pero no imposible. El comandante de un avión es el responsable último de las decisiones relativas al vuelo y de la seguridad de cientos de pasajeros, y debe ser considerado igualmente como un elemento de seguridad pasiva, es decir, en caso de que algo vaya mal, se activa como un socorrista (o como un airbag). El acuatizaje en el río Hudson del Vuelo 1549 de US Airways en 2009 me parece el mejor ejemplo de para qué sirve un piloto, es un seguro de vida relativamente barato, ya que el coste operativo más importante de un vuelo comercial es el combustible y el coste relativo de los pilotos (hay siempre dos, para que el sistema de seguridad sea redundante) es de solamente un puñado de euros por pasajero. Mientras que los pilotos de los vuelos comerciales no se comporten como Andreas Lubitz, el infame piloto de Germanwings que estrelló su A320 con muchos de nuestros compatriotas a bordo, no tendrá mucho sentido plantearse el operar aerolíneas sin piloto ni invertir en dicha tecnología.

El caso de un AVE sin maquinista al que se refiere también el Sr. Cernuda es algo similar al de las aerolíneas, porque el coste del maquinista es una fracción aún menor de los costes operativos del tren que el coste de un piloto. Pero si el accidente del Alvia de hace dos años permitió extraer alguna conclusión es que la mejor manera de aumentar la seguridad de los trenes es reducir la agencia de los maquinistas a su más mínima expresión, extendiendo el sistema de seguridad ASFA, en el que las balizas activan automáticamente los frenos si se supera la velocidad máxima del tramo por el que circula el tren, y no cabe descartar en absoluto que veamos un AVE sin maquinista, puesto que existen ya en funcionamiento líneas de tren automatizadas, y en nuestro país la línea 9 del metro de Barcelona, que se inaugurará en muy pocos meses, estará totalmente automatizada.

El caso de un taxi automatizado es diferente de los anteriores en una dimensión muy relevante: para una empresa como Uber (y ello es aún más cierto para una compañía de taxis tradicional), los conductores suponen el 80% de los costes operativos. Si como ya ocurre con el metro se puede prescindir de los mismos sin menoscabo de la seguridad, el coste de una carrera se divide automáticamente por cinco. La productividad de un taxi depende sobre todo de otros dos factores: el tiempo que el taxi circula vacío (algo así como el 50% del tiempo en un taxi actual) y el número medio de pasajeros por taxi (menos de 1,5 pasajeros en un taxi actual).

Uber (o Google u otra compañía que pueda aparecer en el futuro) puede combinar mejoras en todos estos factores con motores eléctricos como los de Tesla, cuyo coste operativo por kilómetro es ya hoy casi la mitad del de un motor a combustión, por lo que agrupando todos los elementos el coste de una carrera puede reducirse hasta casi diez veces.

Es ese factor de productividad (una mejora de 10X), que Peter Thiel identifica como el signo de un producto imbatible en su muy interesante libro De Cero a Uno. Que Uber invierta sumas muy importantes para desarrollar la tecnología necesaria tiene muchísimo sentido.

¿Qué podría impedir que esta radical mejora se produzca? Yo identifico cinco posibles causas:

1. Que la tecnología no llegue a ser técnicamente viable, algo muy poco probable puesto que ya casi lo es. Sin embargo, el problema de combinar un tráfico mixto de coches autónomos con coches no autónomos en el centro de las ciudades podría resultar más complicado de resolver de lo que yo he estimado. No descarto en tal caso que se lleguen a definir zonas de circulación exclusiva para coches autónomos en ciertas ciudades.

2. Que la seguridad de un coche autónomo no sea aceptable, lo que en cierto modo es redundante con el punto anterior, pero aún menos probable, puesto que todo parece indicar que los coches autónomos serán más seguros que los coches actuales. Ahora bien, puede que haya problemas de seguridad no ligados a la siniestralidad, como por ejemplo el uso por parte de grupos terroristas de coches autónomos como coches bomba, lo que es más probable, pero queda por demostrar que un coche bomba autónomo sea una arma mucho más temible que un coche bomba tal y como lo conocemos.

3. Que la tecnología no llegue a ser económicamente viable, lo que es también muy poco probable. La mayor parte de coches experimentales están hoy equipados de un radar láser que es a día de hoy muy caro, pero la producción en serie con seguridad supondrá reducir sus costes gracias a las economías de escala. Y aunque un coche autónomo fuera el doble de caro que el coche normal, su viabilidad económica como taxi sería posible.

4. Trabas legales, que solamente podrán justificarse razonablemente si los coches autónomos no son seguros, lo que nos remite a 2. Ahora bien, ciertos lobbies bien organizados pueden dificultar la creación de un marco legal durante unos cuantos años para defender sus intereses.

5. Situación monopolística de la empresa que desarrolle en primer lugar la tecnología necesaria para implementar una red de taxis autónomos. Bajo este supuesto Uber patentaría la tecnología clave para desarrollar el modelo pero la bloquearía al considerar más conveniente desde el punto de vista financiero operar bajo su actual modelo de negocio.

De las cinco causas listadas es esta última la que me parece que pueda frustrar de forma más plausible el desarrollo del coche autónomo, pero en el peor de los casos por no más de veinte años.

Ir de Madrid a las Rías Baixas en coche autónomo puede tener mucho sentido en un futuro próximo dependiendo del precio, y probablemente lo tendrá más aún si se viaja entre ciudades con pocas frecuencias ferroviarias. Yo realizo a menudo el trayecto de 400 kilómetros entre Barcelona y Toulouse, que están conectadas por un tren de alta velocidad con una única frecuencia diaria. Si Uber llegara a ofrecer un precio de 25 céntimos de euro por kilómetro (lo que me parece factible), el trayecto tendría un coste de 100 euros, a dividir entre cuatro personas -el billete de AVE más barato sale a 40 euros- y podiendo modular la hora de salida e incluso el lugar.

Puesto que me estoy explayando más de lo recomendable, en mi próximo post me dispongo a tratar otra de las afirmaciones del post sobre el que he venido hablando: que el coche autónomo no tiene sentido como no lo tiene ir a la Luna a pasar un fin de semana.