El Estrecho de Malaca, el talón de Aquiles de China del que depende su economía y estabilidad

Como el mítico Aquiles, China puede parecer invencible, pero no inmortal. También el gigante asiático tiene un punto débil por el que desangrarse, por el que le puede llegar el bloqueo total de su economía y, por tanto, de su poder. Se trata de un pasillo de agua entre Malasia e Indonesia, el Estrecho de Malaca, el punto sobre el que pivota la geoestrategia de la región del Indo-Pacífico y que, en su caso, es el cuello de botella por el que le tiene que llegar el petróleo y el gas, por donde recibe y da salida a sus bienes. Una línea de vida que, maldición, no controla, y le hace estar permanentemente con las carnes abiertas.  

Malaca es clave en la conexión entre la zona norte del Océano Índico y la región de Asia-Pacífico, por donde circula el 80% del comercio marítimo del mundo y más de un tercio del comercio mundial total (del petróleo al carbón, pasando por el aceite de palma o las manufacturas y componentes tecnológicos), lo que lo convierte en el paso comercial más transitado del planeta. Su media es de 150 buques al día. En siete años, se espera que sea el principal punto de paso obligado del flujo mundial  de gas y petróleo. Y da acceso a 37 países ribereños del Índico, que concentran un tercio de la población del planeta. Su importancia, por tanto, va más allá de lo regional, superando niveles de Panamá, Ormuz, Suez o Gibraltar. Todo, en una franja de 900 kilómetros apenas, con 65 kilómetros de ancho de media (que se ensancha hasta los 300 largos o se estrecha hasta los 50 dependiendo del punto), una brecha entre la isla de Sumatra y el sur de la península malaya.  

Pero siendo importante para el mundo, para algunos países como China es vital, porque es su vía principal de abastecimiento de petróleo. Según datos del Foro Económico Mundial (FEM), Pekín importan del extranjero el 70% del petróleo que usa, sobre todo del Golfo Pérsico, Angola y Venezuela, y, lejos de reducir esa dependencia, la cifra alcanzará el 80% en 2030. Eso llega por Malaca, así que cualquier inestabilidad, inseguridad o bloqueo le supondrá consecuencias de gran alcance.

El economista Martín Recio define el estrecho como un "paso crítico" tanto "por el volumen de mercancías como por el tipo de mercancías", que van de hidrocarburos a componentes tecnológicos estratégicos como los chips. "En un lugar donde cada seis minutos entra o sale un barco, los intereses por su control son evidentes -indica-. Y entre todos los actores en juego, el más dependiente es China". "Si tuviera poder marítimo en la zona, si eso le permitiera controlar su entorno próximo... entonces garantizaría su abastecimiento y el de sus socios y podríamos hablar de una potencia global indiscutible, pero teniendo Malaca abierto, se le va esa fuerza", sostiene. 

Recuerda que en 2003 fue el propio régimen chino el que bautizó el problema: "el dilema de Malaca", lo llamó el presidente Hu Jintao. "Aludía a la vulnerabilidad estratégica que tiene China por su dependencia del canal esencial para tener hidrocarburos. No es el único país al que le ocurre, porque Japón por ejemplo también colapsaría si se cierra Malaca, es crítico para su supervivencia porque lleva todo el petróleo desde el Golfo Pérsico y tiene un problema de autosuficiencia. No obstante, el papel de Tokio en el mundo no es el de Pekín, no tiene ni sus aspiraciones ni sus intereses ni sus enemigos", ahonda. Para China, es "absolutamente limitante" y hay cálculos que dicen que, ante un cierre hipotético, las reservas petroleras del país no superarían los 60 días. Añade un dato final: controlado "en gran parte" el problema de piratería que arrastraba Malaca, en unos años se espera otra crisis, de "sobreexplotación", porque está ya al 70% de su capacidad.

No es nuevo el poder de Malaca, recuerda Recio. Lo que ha cambiado es el equilibrio de fuerzas en el tablero. "Hace más de 400 años que es un canal esencial de navegación, por el que se han movido por el mundo bienes y avances. La pólvora china llegó al mundo por este Estrecho, como las especias, el algodón, perfumes o piedras preciosas. Que Indonesia sea el país con más musulmanes del mundo cuando está a 8.000 kilómetros de La Meca evidencia que por los barcos se movieron mucho más que productos. Hubo un tiempo en el que la zona la controlaban los británicos o los holandeses. Ahora el poder está repartido y las aspiraciones son, sobre todo, chinas", concluye.

Quién tiene capacidad de bloqueo

Recio resume que Malaca "es estratégico para que China se abastezca a sí misma, para exportar sus mercancías y para no verse bloqueado por el control de un tercer país en la zona. Por eso intenta una doble vía: protegerlo y buscar alternativas". ¿Pero quién puede cerrar el Estrecho? Sólo Estados Unidos. Puede por influencia en la zona y puede por despliegue propio porque, sabedor de la necesidad que supone un canal libre, lleva décadas redoblando esfuerzos para estar presente físicamente. Pekín tiene más buques, pero no tiene las capacidades de EEUU, muy avanzado tecnológicamente. Se calcula que sólo la Marina de EEUU cuenta con unos 181.000 soldados en servicio activo y 1.400 aviones y helicópteros en condiciones de afrontar una posible conflicto bélico en el Indo-Pacífico, según datos del Conflict Management and Peace Science Journal.

También India, aunque no tenga el poderío de Washington, puede darle problemas a China, porque avanza posiciones hacia la boca occidental del Estrecho, en un juego de pasos supuestamente protectores que llevan, en paralelo, a una escalada de China. No tiene el poder económico de China, pero sí un despliegue de años en la zona, unas enormes fuerzas armadas permanentes, sólidos aliados y muchas ganas de crecer y de blindar lo que va conquistando. Muy cerca de Malaca, tiene las islas tropicales de Andamán y Nicobar, con potentes puertos navales desde los que cortar la ruta del Estrecho es bastante factible. 

India ha estrechado sobre todo sus lazos con Indonesia, a la que ha comprado el puerto de Sabang, justo para no perder de vista Malaca. Pekín se quejó de este paso, insistiendo en que si se mueve más por la zona es por la prioridad absoluta de defender sus líneas de comunicación y rutas comerciales. El Gobierno de Delhi lo ve como una amenaza, no como un gesto defensivo, y entre temores y provocaciones escala la zona, se multiplican las maniobras, se fortalecen las relaciones bilaterales, la cooperación... Siempre mirando de reojo al otro. 

"Una espiral de militarización, incertidumbre y desconfianza mundial que es la misma que hace que preocupe Taiwán. Si China la recupera, eso afectará al control del anexo Mar Meridional, creará un bastión marítimo gracias al que podrá desplegarse rápida y contundentemente hacia Malaca y tener, entonces, capacidad de actuación", relatan los especialistas del Hudson Institute de Washington. La situación geográfica de China, con todo lo enorme que es, resulta "desfavotable" cuando depende de un tramo tan sensible como Malaca y controlar Taiwán le puede dar salida simultánea a dos océanos. 

Hablan, no obstante, de un "conflicto improbable" entre las dos potencias, pero sí auguran una "competición" para asegurar sus intereses y una "incógnita" respecto a la isla que China pretende propia. EEUU ya ha avisado de que apoyará a Taipei si hay agresión. 

Las alternativas

Hoy por hoy, China está condenado a usar Malaca. Tiene cerca el Estrecho de Sonda, entre las islas indonesias de Java y Sumatra, pero es demasiado estrecho y poco profundo, o el de Lombok, entre las islas de Lombok y Bali, también en Indonesia, que aunque es más apto para navegar, carece de infraestructuras y tecnología. Ambos suponen alargar los tiempos y subir los costes. Mal. 

Así que Pekín lleva décadas viendo cómo reducir su dependencia de Malaca. Eso pasa por un cambio de rutas y de costumbres. Esencial ha sido la apuesta por la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative, BRI, por sus siglas en inglés), una estrategia de desarrollo de infraestructura global y cooperación internacional impulsada por la República Popular desde 2013 y que se considera una pieza central de la política exterior del gobierno de Xi Jinping. Se calcula que se han invertido ya en ella 200.000 millones de dólares y que en el horizonte de 2027 la cifra llegará a los 1,2-1,3 billones. 

Pekín ha apostado por otros territorios. Fundamental es el corredor económico con Pakistán, uno de los ejes fundamentales de la ruta por tierra. Ese canal le permitiría tener una salida al Índico sin pasar por la zona de influencia de India. Las inversiones se centran en el puerto de Gwadar: en vez de atravesar Malaca, los bienes se pueden descargar allí y luego seguir por tierra. Asume que el precio del transporte subirá, pero entiende que será más seguro. Las relaciones con Islamabad están engrasadas, cosa que no agrada a India, claro. 

Más espinoso es recurrir a algo similar con Afganistán, donde los talibanes han vuelto al poder. El gabinete Xi ha sido de los más callados en el planeta ante el ascenso islamista, porque le conviene. Le interesa el país por su territorio, para trazar vías de transporte, y también por su litio. Es una apuesta jugosa, pero más verde. En cuanto a pasillos terrestres buscando otros mares, hay intentos de lograrlos también con Myanmar, aunque en este caso la apuesta es notablemente más cara. 

China también tiene puertos proyectados en Sri Lanka, con casi 10 millones al borde de la pobreza, y está invirtiendo en el Istmo de Kra, en suelo tailandés, donde quiere un canal para barcos que puedan sortear el Estrecho de Malaca. 

Más lejos, usa sus influencias en América Latina para buscarse también allá vías propias, como el canal sólo para buques chinos que planea en la Nicaragua del totalitario Daniel Ortega, para evitar el saturado Panamá. Y, sobre todo, apuesta por el norte: se cree que el Ártico podría ser navegable en parte hacia 2035 y China tiene una estrategia al respecto redactada desde 2018, su Política Ártica. En ella contempla una ruta que suba, rodeando Rusia, para conectar la zona continental con Europa. Ya ha hecho inversiones en puertos del norte y ha adquirido rompehielos. 

Porque en Malaca, desde siempre, se han levantado imperios pero también se han iniciado guerras, y la del desabastecimiento no es una que Pekín quiera perder.