Contacto: Mercedes CLA 220 CDI

El año pasado, Mercedes rompía los moldes con los que había hecho el Clase A hasta la fecha. Adiós al pequeño monovolumen, el Clase A de tercera generación es un compacto Premium que pretende acabar con la hegemonía del Audi A3, hacerle daño al BMW Serie 1 y, de paso, intentar robarle ventas al sempiterno Volkswagen Golf.

Mercedes nunca escondió que el Clase A, con su zaga truncada, tendría hermanos de gama, como el SUV GLA (aún en estado de concept car), o el cupé de 4 puertas CLA. Dejando a un lado si un cupé puede ser de 4 puertas (idea descabellada que sólo podía imaginar un departamento de marketing excéntrico como el de British Leyland y recuperado décadas más tarde por Mercedes), el CLA juega la baza del diseño. ¿Será suficiente para garantizar su éxito?

Para averiguarlo nos ponemos al volante de un CLA 220 CDI, el diésel más potente de la gama con sus 170 CV y equipado de serie con el cambio automático 7G-DCT.

Diseño

Hay que sufrir para estar guapo, dicen. Y esta es la historia de un coche que sacrifica parte de su habitabilidad en el altar de la estética. Algunos le reprocharan su enorme vanidad, otros se dejarán seducir por su encanto y aprenderán a tolerar sus defectos. Pero no dejará indiferente a nadie. Es una receta que casi siempre ha dado buenos resultados a la marca que se atrevió a usarla, sobre todo en el caso de Mercedes. Sería, como mínimo, pecar de ingenuo no repetir la hazaña si tantos beneficios ha dado.

Sí, nadie lo niega. El CLA calca su concepto en el de su hermano mayor, el CLS. Esa berlina coupé de 4 puertas que sin ser una cosa ni la otra corría el riesgo de convertirse en patito feo. Finalmente, resultó que era un cisne. ¿Gracias a la estrella de tres puntas de su calandra? No sería suficiente, la realidad es que su diseño creó escuela y le surgieron imitadores, como el Volkswagen (Passat) CC y rivales, como el BMW Serie 6 Gran Coupé. Puestos a repetir el plato, hagámoslo en la misma cocina y con los mismos ingredientes.

La dificultad viene a la hora de justificar la presencia en la gama de un Clase A y de un CLA. Ambos comparten motorizaciones, suspensiones, chasis, incluso la batalla es la misma (2.699 mm), pero las plazas posteriores pierden espacio en altura por culpa del techo que baja en suave pendiente hacia el maletero.

Con una longitud de 4,63 m frente a los 4,29 m del Clase A, el CLA es bastante más grande de lo que su silueta deja entrever. De hecho, es 4 cm más grande que un Clase C (4,59 m) con el que comparte la misma anchura de 1,77 m. Sin embargo, el Clase C ofrece una mayor habitabilidad gracias a su techo convencional y, sobre todo, a su batalla de 2.760 mm, 6 cm más que la del CLA. Sin embargo, hay un punto donde al CLA no le gana nadie. Y es que con un Cx de 0,22, es el coche de serie más aerodinámico del mercado.

El acabado de esta unidad de prueba es el Urban que añade un toque visual más Premium si cabe. No es tan agresivo como el AMG, pero tiene su punto. Se caracteriza, delante, por la calandra de efecto diamante en negro brillante y con lama plateada y, detrás, por las colas de escape cromadas y cuadradas con una lama inferior plateada.

El parentesco visual con el CLS y el Clase A es evidente. El morro es el del Clase A, no hay duda, pero del pilar A para atrás todo es nuevo. El techo forma un arco muy bajo, mientras que las puertas son sin marcos de lunas y el pilar B está escondido a nivel óptico. En conjunto, se trata dar la sensación que estamos en presencia de un cupé, aunque tenga cuatro puertas.

Interior

La gracia de un cupé de 4 puertas es justamente la accesibilidad a las plazas posteriores gracias a ese par de puertas suplementarias. Ojo con la cabeza al subir, el techo es bajo... A bordo, en las plazas traseras tendremos la sensación de estar en un cupé. Lejos de ser claustrofóbico como un Audi TT, las plazas traseras ofrecen la misma habitabilidad que en un Clase A, salvo en altura. Los que midan más de un 1,80 m no se sentirán cómodos... Y por supuesto, olvidaos de ir tres personas detrás, aunque sea legal. Dos irán relativamente cómodas, tres son multitud.

Si hablamos de dimensiones, con respecto a un Clase C le faltan 2 cm de espacio para las rodillas y 6 cm en anchura. El CLA no es precisamente un coche familiar, a pesar de un maletero de capacidad generosa: 470 litros (tan sólo 5 litros menos que el Clase C). Pero entre la apertura estrecha, el umbral de carga alto y el gancho de la cerradura del portón con el que no paro de darme en la cabeza, no es un maletero versátil, por mucho que los respaldos de los asientos sean abatibles asimétricamente.

Las mejores plazas, como siempre, son las delanteras. Ahí no hay misterio, estamos en un Clase A. El salpicadero no ha cambiado, al igual que los asientos con aspecto de baquet. He de reconocer que el diseño mezcla sabiamente el lujo y la deportividad con una frescura inusual en este segmento. Las tomas de aire y la franja de aluminio que va de un lado al otro del salpicadero son un claro homenaje al Mercedes SLS AMG. En términos de diseño, sólo la pantalla central desentona. Parece que sea amovible, pero no; es fija.

Si bien casi todo son elogios para el diseño, no podemos decir lo mismo de los acabados. De manera general, los plásticos y los materiales elegidos son agradables al tacto y tienen un aire premium. Sin embargo, si lo comparamos con el Audi A3, los acabados del Clase A/CLA ya no nos parecerán tan halagüeños; están un poco por debajo de la referencia en ese aspecto que es el A3. El CLA también tiene sus plásticos de aspecto más básico en las zonas bajas de la consola central en el túnel central y en los paneles inferiores de puerta. Es algo pasa incluso en las mejores familias.

Motor

El CLA exhala deportividad, tanto en el habitáculo como en la carrocería. Va siendo hora de comprobar si también es el caso al volante. En esta ocasión probamos el CLA 220 CDI, diésel más potente de la gama. De una cilindrada de 2.143 cc, dispone de todos los avances tecnológicos en materia de motorizaciones diésel (reducción de las fricciones, inyección directa common rail optimizada, turbo de geometría variable, intercooler, etc). Desarrolla 170 CV de 3.400 a 4.000 rpm. Su valor máximo de par motor es de 350 Nm disponible desde 1.400 rpm hasta 3.400 rpm. Esta motorización va asociada exclusivamente al cambio automático de doble embrague 7G-DCT.

Es un cambio que, con este motor, no nos acaba de convencer. Los cambios podrían ser más rápidos, pero lo que realmente mejoraría es al gestión electrónica. En modo Eco, el cambio pasa muy pronto a la marcha superior para bajar el consumo y el nivel sonoro lo que obliga al motor a reacelerar siempre por debajo de 1.500 rpm. En modo Sport, sin embargo, aguanta las marchas mucho más tiempo, pero también impone un mayor freno motor y es algo más brusco. Se echa en falta un modo intermedio. En un caso como en el otro, donde la caja de cambios es exageradamente lenta es en el Kick-down. Es un cambio que asociado a otras motorizaciones, como la 200 CDI que pudimos probar en el Clase A, aporta un plus en suavidad y refinamiento, pero aqui ya no es tan evidente.

En términos de prestaciones, el CLA no teme a la competencia con un 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, pero sus recuperaciones de 80 a 120 km/h en 7 segundos podrían ser mucho mejores si el Kick-down fuese más rápido. Al final, lo mejor será optar por el tercer modo (manual) y jugar con las levas en el volante. De este modo haremos nosotros las veces de modo intermedio. El cual sería ideal para el chasis del CLA; vivo, pero sin ser descaradamente deportivo.

Al volante

La dirección es poco comunicativa y realmente cuesta saber donde ponemos las ruedas. Es una lástima porque la dirección es bastante directa y precisa. El tren delantero es relativamente vivo, pero sin perder el carácter subvirador al límite propio de este tracción delantera. Para compensarlo, el tren posterior resulta ser bastante juguetón (sobre todo cuando levantamos el pie) para que permita tomar las curvas con una agilidad que nadie esperaba por parte de un tracción delantera Mercedes. El control de estabilidad y tracción es incluso un tanto permisivo en conducción deportiva dejando que el coche derive un poco, siempre dentro de unos límites, por supuesto. En líneas generales, el CLA es un coche ágil, que destila cierto placer de conducción y muy agradable. Quizá no tanto como un BMW Serie 1, pero mucho más que un Audi A3.

En términos de confort, el Clase A que pudimos probar anteriormente nos había llamado la atención por su elevado nivel sonoro, procedente tanto del motor, como de los neumáticos. Es cierto que equipaba el pack AMG, el cual obliga a los neumáticos run-flat. El CLA de prueba, con el acabado Urban, equipa neumáticos de 18 pulgadas convencionales. Y efectivamente, la diferencia es muy apreciable. Sin las gomas run-flat en el CLA sólo se oye el motor. El cual se hace realmente muy presente en el ralentí y algo menos en las aceleraciones. Digamos que donde más se oye es en ciudad, debido al sistema de arranque y parada automática del motor.Y es que tras estar en silencio durante todo el tiempo que duró el semáforo en rojo, que oigamos de nuevo el motor es algo que se nos antoja como mínimo ruidoso. En carretera, se muestra bastante silencioso, pero sin llegar al refinamiento de un Audi A3.

La gracia de un diésel es su consumo muy contenido. Y en carretera, este motor funciona con tres gotas de gasolina. O casi. Con una media de 4,5 l/100 km es un resultado francamente bueno. Claro que no tengo una conducción relajada, por lo que muchos pondrán lograr mejores consumos que yo. A lo largo de la prueba (carretera, autopista, ciudad, conducción deportiva) la media ha sido de 6,5 l/100 km. Una cifra más que honorable.

Equipamiento

El CLA 220 CDI debuta en 38.300 euros. A lo que hay que añadir 632 euros de la línea Urban. Si bien el equipamiento de serie incluye el climatizador, la tapicería mixta de simil cuero y tela, el equipo multimedia, un sistema de advertencia de colisiones (para que mantengamos la distancia de seguridad) y casi todos los airbags (los laterales traseros son opcionales por poco más de 400 euros), hay que meter mano de las opciones para poder disponer de un climatizador bizona (678 euros), del sistema PRE-SAFE (440 euros) o de los asientos eléctricos.

La realidad es que el CLA no es ni más caro ni más barato que un Audi A3 o un BMW Serie 1, todos aplican la misma política de numerosas opciones. Y si eres de los que saben encender por si mismos los faros y aparcar sin necesidad de que una pantalla les guíe, el equipamiento de serie cumple con creces. Luego es una cuestión de gustos el optar por el techo solar panorámico o las asientos de cuero, o las dos cosas.

Conclusión

Con el CLA, Mercedes cuenta con serios argumentos para seducir los adeptos de las carrocerías atípicas y de los coches con cierto dinamismo y deportividad. La estética es de lo más lograda. Con el tiempo, el efecto sorpresa desaparecerá, pero su belleza perdurará. En ese aspecto, poco hay que objetar, pues es cuestión de gustos. El dinamismo por su parte, sin ser la referencia de la categoría, es muy digno. Es un coche agradable de conducir y con el que he disfruto haciendo curvas.

Para la mayoría de los clientes potenciales del CLA, que su dinamismo sea bueno sin ser la referencia será más que suficiente. Es un coche que ganará adeptos por su estética. Ofrece incluso una habitabilidad más que digna y un enorme maletero.

En cuanto al CLA 220 CDI, ofrecerá además de un look espectacular, prestaciones correctas y un cierto placer de conducción, con un motor de una gran flexibilidad y un consumo muy reducido. Sencillamente, si os gusta su estética, le perdonareis su motor un tanto expresivo en el tráfico urbano y la lentitud del cambio en los Kick-down.