Las claves de la tragedia del Yak-42
Es la mayor tragedia sufrida por las Fuerzas Armadas españolas en tiempo de paz. Sobre ella han pasado ya más de 13 años. Y, sin embargo, la del Yak-42 sigue siendo herida abierta. Porque el dolor de enterrar a 75 personas -62 españoles más los tripulantes de la aeronave, 12 ucranianos y un bielorruso- nunca se mitiga; porque quedan muchas preguntas en el aire; porque la asunción de responsabilidades no ha sido completa.
Ahora que el Consejo de Estado ha señalado a la cúpula de entonces del Ministerio de Defensa -con Federico Trillo a la cabeza- como responsable del accidente, conviene repasar las sombras que acumula uno de los mayores escándalos de la política española reciente, a la espera de ver si efectivamente Trillo deja de ser embajador en Londres como castigo a su mala gestión y de si la nueva ministra del ramo, María Dolores de Cospedal, se reúne con las familias de los militares y responde, al menos, con sensibilidad ante semejante tragedia.
El 26 de mayo de 2003, a las 01:30 horas (hora local turca, una más que en la España peninsular), un avión Yakovlev 42-D de fabricación rusa, comandado por la compañía ucraniana Um Air, se estrelló cerca del aeropuerto de Trebisonda, donde se disponía a realizar una escala técnica.
La aeronave tenía como destino final la Base Aérea de Zaragoza; traía a casa a militares destinados en la misión internacional que España desempeña en Afganistán y en Kirguizistán, donde habían pasado cuatro meses. El 24 de mayo había partido de Kharkiv (Ucrania) y había realizado escalas en las bases aéreas españolas de Zaragoza y Torrejón de Ardoz (Comunidad de Madrid) y en Estambul (Turquía).
Según el informe de la Comisión de Investigación del caso en Turquía, el piloto no siguió la ruta establecida por el aeropuerto turco para la aproximación en el primer intento de aterrizaje y tuvo que abortarlo. Antes del segundo intento, al piloto se le pidió que subiese a 6.000 pies, pero se elevó a más altura, a 6.200, y "cruzó la vertical de navegación del aeropuerto hacia el sur", donde estaban las montañas en las que se estrelló.
El choque acabó sin supervivientes. Costó la vida a 61 militares y un guardia civil españoles, parte de la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad en Afganistán (ISAF), y a 12 tripulantes ucranianos y un ingeniero de vuelo de Bielorrusia.
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Federico Trillo, ministro de Defensa en 2003, en la montaña donde se estrelló la aeronave.
La caja negra, la que se supone que recoge grabaciones de lo que ocurre en un vuelo, donde se buscan las respuestas en caso de accidente o atentado o explosión, estaba estropeada en el Yak, ahí está uno de los agujeros negros del caso. Los últimos minutos de este vuelo fatídico sólo quedaron reflejados en la conversación de los pilotos con la torre de control de Trebisonda. Trillo llegó a afirmar que la caja negra estaba "intacta" cuando se recogieron los restos del avión en la montaña, pero como insisten las familias, lo cierto es que llevaba mes y medio sin funcionar.
¿Qué se sabe, entonces, de lo que pasó? En 2005 se conoció un informe final de la Comisión Internacional de Investigación del caso, presentado por el Ministerio de Defensa, que desveló que el siniestro se produjo por el cansancio de la tripulación, diversos fallos al aterrizar y deficiencias en el mantenimiento del avión. Como cree probado el propio Consejo de Estado, los pilotos estuvieron 22 horas sin descansar entre las idas y venidas entre Ucrania, España, Afganistán, Turquía...
La compañía ucraniana a la que pertenecía tampoco era de primer orden, sino la última de las subcontratas encadenadas que acabó por hacerse con el concurso del viaje. La contratación del Yak había sido encargada por el Ministerio de Defensa a la Agencia de Mantenimiento y Apoyo de la OTAN (NAMSA). España, entonces, no tenía aviones para este transporte de personal y por eso cerró el contrato con ellos en 2002. Esta rama de la Organización del Tratado del Atlántico Norte sacó a concurso la adjudicación de medios aéreos y la ganadora fue la británica Chapman Freeborn. Pero no fue ella la que se hizo cargo del viaje, sino que a su vez subcontrató a la compañía aérea ucraniana Ukranian Air Mediterranean (UM Air). En mitad del camino se perdieron, denuncian las familias, más de 100.000 euros, lo que al final llevó a que se pagara por un avión mucho más barato y menos seguro. España pagó 150.000 euros, pero UM Air sólo recibió 36.000.
Ocho meses después del accidente, en enero de 2004, un informe encargado por Defensa constató la existencia de hasta 14 partes de queja redactados por mandos militares sobre deficiencias de los vuelos con Afganistán, previos al accidente del Yak-42. No eran simples informes por incomodidad, como se llegó a decir, sino que dos meses antes del siniestro varios militares mostraron su preocupación por la falta de seguridad de los aviones ucranianos que se estaban empleando.
Algunos fueron un paso más allá y contactaron con el grupo socialista en el Congreso (entonces, primer partido de la oposición) para contarle lo que estaba pasando. La entonces diputada Mamen Sánchez, actual alcaldesa de Jerez de la Frontera (Cádiz), hizo varias preguntas al respecto al ministerio de Trillo. "Hasta el momento, no se ha puesto de manifiesto el malestar al que hace referencia", "los aviones cuentan con todos los requisitos exigidos por Aviación Civil para operar", replicó Defensa. El PP insistía en hablar sólo de "trágico error humano" en el caso.
Hasta que no entró en el ministerio el socialista José Bono no se supo que se cambió de avión -de un Tupolev a un Yakovlev- un mes antes del accidente para "ahorrar 6.000 euros", que la tripulación superaba con mucho las horas de vuelo legales y razonables y que no funcionaban la caja de registro de voz de la cabina ni el sensor de combustible.
Más allá del mazazo de tanta muerte, el dolor de las familias se incrementó por los fallos en las identificaciones de los cuerpos. Muchos de ellos estaban irreconocibles, por lo que los doctores turcos tomaron muestras de ADN pero, pese a ello, los cadáveres fueron repatriados a España antes de que acabasen las identificaciones, para que llegasen a tiempo para la celebración del funeral de Estado. Se antepuso la ceremonia a la verdad, denuncian los allegados de los militares. 30 de los cuerpos regresaban a España sin la identificación segura.
Sólo 21 de esos cuerpos pudieron ser exhumados, porque los demás se habían incinerado; en tres casos, al menos, se encontraron trazas de personas diferentes a las supuestamente enterradas. Es decir, hay familias que se despidieron de unos seres queridos que eran los seres queridos de otros. Lo ratificaron los expertos de la Audiencia Nacional y del Instituto Nacional de Toxicología. Trillo compareció ante el Congreso y lamentó "profundamente" que los errores encontrados en la identificación de los cadáveres causaran "más dolor" a las familias, aunque se "actuó con buena fe". No asumió responsabilidades políticas.
El general Vicente Navarro, que se encargó de elaborar la lista de fallecidos, admitió ante el juez que pudieron "bailarle" nombres y números, aunque insistió en la posibilidad de que las autoridades turcas cometieran "errores" en la entrega de los cuerpos porque "hubo mucho trasvase de bolsas".
El proceso judicial por el accidente del Yak-42 se inició con la investigación del estado del avión y comenzó en octubre de 2003 gracias a la denuncia de Asociación de Familiares. La demanda se rechazó en la Audiencia Nacional, afirmando que habían cumplido con los tramites legales y que el mismo sistema de subcontratas se había seguido en otras 43 ocasiones. En 2012 fue el juez Grande-Marlaska el que dijo que "no fueron las circunstancias de mantenimiento de la aeronave las causas, ni directas ni indirectas del siniestro, sino la preparación completa de la tripulación para maniobrar en el aeropuerto" de las características del de Trebisonda.
Pero en 2004 se retomó el caso en un juzgado de Zaragoza, que admitió a trámite una demanda civil contra la compañía UM Air; dos años más tarde, hubo condena para UM Air, Chapman Freeborn y la reaseguradora Busin JointStock Insurance, que debían pagar una indemnización de entre 8.856 y 131.000 euros a cada familia.
En el caso de las identificaciones, el juez de la Audiencia Nacional Javier Gómez Bermúdez condenó en 2009 al general Vicente Navarro por un delito de falsedad de documento oficial -tres años de cárcel y dos años de inhabilitación-. El comandante José Ramón Ramírez y el capitán Miguel fueron condenados como cooperantes a un año y medio de prisión cada uno y un año de inhabilitación extra. Además, debían indemnizar a los herederos de cada uno de los 30 militares mal identificados con 10.000 euros.
Las familias han recurrido a Estrasburgo, al Tribunal de Derechos Humanos, para intentar reabrir las causas.
