9 enigmas del avión de Malasia vistos por los expertos

El número de hipótesis sobre el avión malasio desaparecido el pasado 8 de marzo es directamente proporcional a las incógnitas que rodean el caso. Muchas preguntas y solo una certeza: el rastro del vuelo MH370, un Boeing 777 que despegó de Kuala Lumpur con 239 pasajeros, se perdió 40 minutos después de despegar. Nunca llegó a su destino, Pekín, donde tenía que haber aterrizado seis horas más tarde. Nada se sabe de él y la última pista se centra en dos objetos localizados por Australia en el Índico.

El Huffington Post ha hablado con cuatro expertos en aeronáutica para analizar los datos que van saliendo a la luz con cuentagotas y que están siendo clave para averiguar qué pasó, en un caso sin precedentes en la historia moderna de la aviación.

Es la teoría que cobró fuerza con la información (escasa, falta de datos y en ocasiones contradictorias) que ha ido facilitando el gobierno malasio de forma oficial junto a las filtraciones a algunos medios de investigadores internacionales. No hubo llamadas de emergencia, no se encontraron restos y había indicios de que se apagaron los sistemas de rastreo deliberadamente.

José Ramón Valero, director de la revista especializada Avion Revue, señala algunos de los datos que apoyan esta teoría.

"Se han estado cotejando las horas en las que se desconectaron los aparatos que emiten señales y la de la última conversación con la tripulación. Parece que se empezaron a desconectar equipos antes de la última transmisión de los pilotos y eso hace suponer que o bien la tripulación o bien alguien abordo interfirió de forma intencionada en el avión", explica.

Javier Pedreira 'Wicho', editor del blog especializado en tecnología Microsiervos y aficionado a la aeronáutica, señala que lo más llamativo del caso es la falta de datos en torno a lo sucedido, pero que "de ser cierto" que los motores estuvieron hasta otras siete horas enviando señales, "lo más plausible es que alguien a bordo desactivara los sistemas de comunicación y se llevara el avión a algún sitio".

'Wicho' señala que, siguiendo esa hipótesis, podría ser interesante repasar la carga del avión por si pudiera haber un interés material en el secuestro.

De ser así, ¿por qué 12 días después nadie reclamó la autoría? ¿Cómo es posible ocultar un aparato en un país sin que sea detectado?

Valero destaca que de confirmarse la teoría del secuestro "habría sido obra de profesionales". "La persona que lo ha hecho lo ha tenido que estudiar muy bien. Es difícil de imaginar cómo se puede ocultar un avión y sus pasajeros en un país sin que haya sido detectado".

¿Qué pasó con los sistemas de rastreo del avión? ¿Por qué dejaron de emitir señales? Las últimas informaciones apuntan a que fueron apagados deliberadamente. Estos sistemas son los transpondedores y el ACARS.

'Wicho' explica que los transpondedores son unos aparatos que utilizan el radar secundario respondiendo a la señal con información extra sobre el vuelo como la identificación del aparato, la ruta y la velocidad.

Se desconoce quién pudo apagar estos transpondedores y por qué, aunque pueden deshabilitarse con unos interruptores situados en la cabina. Ariel Shocrón, Jefe de la Vocalia Técnica y de Seguridad de Vuelo del sindicato de pilotos SEPLA, explica que los pilotos tienen en la cabina acceso a "interruptores para encender y apagar los equipos y a unos disyuntores, que serían como los fusibles que tenemos en casa, que lo que hacen es permitir que la corriente llegue al equipo o no". El piloto explica que es necesario tener esta capacidad de hacer saltar los "fusibles" para poder evitar un incendio a bordo cortando el fluido eléctrico.

Pero también se tuvo que apagar el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Wicho explica que, de una forma muy básica, el ACARS es "como el SMS se los aviones", que envía por satélite mensajes sobre el estado de los sistemas del avión a distintos destinatarios como la propia compañía o los fabricantes del aparato. Desconectarlo ya no es tan fácil como dar a un interruptor. Para ello se tendrían que haber metido en las "tripas" del avión, el panel eléctrico-electrónico al que se tiene acceso bajando desde unas trampillas en la cabina.

Ejemplo de una transmisión ACARS VHF

Es lo que los pilotos denominan el "panel de los fusibles" y según Luis Lacasa, Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la aviación comercial, inutilizar esta conexión sí que requiere de "una acción más intencionada".

Lacasa señala que cualquiera "con un fin específico, tiempo y asesoramiento puede llegar a saber cómo funcionan los aviones y cómo desconectar estos sistemas" e incide en la importancia de que los pilotos estén preparados para desconectar cualquier sistema. "Hay que hacer frente a situaciones muy diversas que requieran el apagado, no sólo de los sistemas de telecomunicaciones, sino también de cualquier otro: hidráulico, de presurización, de ventilación… En un momento determinado pueden tener un comportamiento anómalo y provocar un cortocircuito", explica.

Últimas posiciones radares

Antes de desaparecer, el avión cruzó el golfo de Tailandia, rumbo previsto en su ruta hacia Pekín. Sin embargo, desapareció en ese punto cuando volaba en fase de crucero a unos 35.000 pies de altitud.

Ariel Shocrón explica que al haberse apagado los transpondedores el controlador civil no puede ver en su pantalla al avión porque ignora las señales que no llevan esa "tirita" de información adicional que facilitan estos aparatos. En este punto el avión solo sería visible por los radares primarios, utilizados en el ámbito militar, que no pueden saber la identidad del aparato.

El último dato de los radares militares malasios sitúa el avión a 29.500 pies al noroeste de la isla de Penang, rumbo de las islas de Andamán, lo que denota que hubo un cambio de trayectoria paralelo a la desconexión de los sistemas de comunicación del aparato.

Lacasa explica que la autoridad malasia comprobó las trazas de los radares militares al día siguiente. "Esas trazas no identifican al avión explícitamente, sino que ven un objeto que está volando en dirección oeste que es congruente con la trayectoria que podría haber descrito ese avión si hubiera virado hacia el oeste y hubiera volado entre los países de Tailandia y Malasia".

El decano señala que el caso está destapando problemas a la hora de "compartir datos" sobre temas sensibles entre países que "no quieren desvelar su capacidad de detección en su espacio aéreo" y donde "entran en juego muchísimos intereses".

"Muchas veces va a haber desinformación para tratar de ocultar datos que puedan comprometer las defensas de terceros países o datos vinculados con la lucha antiterrorista", advierte.

Valero señala que si finalmente se tratara de un acto criminal, habrá que revisar los protocolos de seguridad de los estados que hayan estado implicados. "La soberanía del espacio aéreo ha podido estar comprometida. Si un avión ha estado volando y se ha podido ocultar, comprometería la seguridad de algunos países que han sido incapaces de detectar una amenaza", afirma.

Los últimos datos de satélite recogidos señalan que el aparato pudo volar hacia el norte, en un área comprendida entre Laos y el mar Caspio, o hacia el sur, entre la isla indonesia de Sumatra y el sur del Índico.

Mapa actual zona de búsqueda

Tras perderse la señal con los controladores civiles el avión giró bruscamente hacia el oeste. Según publicó The New York Times, se reprogramó el cambio de ruta.

A este respecto 'Wicho' señala que el cambio en el sistema de gestión de vuelo para modificar la ruta "lo podría hacer cualquier aficionado que haya estado dos horas en un simulador" ya que "es como reprogramar un ordenador".

El rotativo señalaba que, según los datos de radares militares, tras girar subió a 45.000 pies (13.725 metros), por encima del máximo autorizado al Boeing 777-200. Luego cruzó la Península de Malaya a distintas altitudes y se adentró en el Estrecho de Malaca.

Lacasa explica que esta hipótesis del giro tampoco ha sido confirmada, aunque ha alimentado todo tipo de especulaciones y que "subir a 45.000 pies es prácticamente imposible con el peso y el combustible que llevaba" el aparato.

Sin embargo, el experto reconoce si el "avión hubiera tenido un fallo catastrófico a bordo por cualquier evento" se hubieran encontrado restos debajo de la última posición conocida. "No se halló nada allí, lo que da más valor a la teoría de que el avión pudo virar hacia el oeste".

Lacasa explica que "cualquier piloto cuando tiene un problema y tiene que desviarse debe notificarlo por dos motivos: porque le estás diciendo a tráfico aéreo que te aparte a todos los aviones que hay en tu ruta para que tú puedas dirigirte al aeropuerto más cercano y hacer un aterrizaje seguro, y por otro lado para llamar la atención un problema que puede suponer un peligro para la integridad del avión".

Se pondría en marcha el procedimiento de emergencia oceánico que consta de tres fases: incerfa (fase de incertidumbre), alerfa (alerta) y detresfa (siniestro).

"No se produce ninguna llamada de emergencia, no hubo ni 'pan-pan' ni 'mayday', lo cual hace sospechar que hubo circunstancias adicionales que pudieran impedir a la tripulación mandar este mensaje de alerta. Bien, que haya sido de una forma intencionada y hubo una injerencia, o bien que estuvieran concentrados en cómo poder controlar lo que le estaba pasando al avión", explica el decano. "Cuando tienes una emergencia lo primero que tienes que hacer es tratar de controlar el avión y esperar el momento en el que puedas mandar el mensaje de alerta", señala.

Así funciona la baliza de emergencia

El vocal de seguridad del SEPLA explica que el hecho de que no se activaran las balizas en caso de que hubiera habido un accidente es uno de los misterios que despierta más atención.

"El avión tiene unas balizas que en caso de emergencia, si un avión impacta en agua o mar y la fuerza de impacto es mayor a dos veces la fuerza de la gravedad (2G), empiezan a emitir un sonido que sería audible en el avión, una señal vía satélite a un centro de control especifico y otra señal de radio que puede estar emitiendo hasta tres meses", explica Shocrón.

Además hay otras balizas en el avión que se pueden activar manualmente por parte de cualquier miembro de la tripulación. "Si hay un amerizaje los tripulantes al saltar se llevan la baliza y la pueden activar", señala Shocrón añadiendo que tienen un radio de señal de unos 100 kilómetros, lo suficientemente amplio para que cualquier avión o barco que reciba la frecuencia de emergencia las hubiera detectado.

Lacasa explica que el problema es que "la frecuencia que emiten no es válida si la baliza está sumergida", ya que están preparadas para emitir en superficie.

Pero todavía quedan otras dos balizas, que son las que llevan las dos cajas negras del avión (una con las grabaciones de cabina y otra con los datos de vuelo). "Van dotadas de unas balizas de emergencia que cada segundo envían un impulso que pueden ser recibidos por un sónar capaz de detectarlos cuando están en el agua", explica el decano de pilotos.

"El problema es que su alcance está entre 2 y 4 kilómetros", advierte, por lo que llevaría mucho tiempo localizarlas en una superficie tan extensa como el Índico, que es donde se centra ahora la búsqueda.

Si el avión realizó un aterrizaje de emergencia en tierra, también deberían haberse activado las balizas manuales por parte de cualquier tripulante. Teniendo en cuenta esta hipótesis, "tampoco se activaron las balizas", lo que para Lacasa refuerza la teoría de que el avión fue desviado de forma intencionada.

Sin embargo, el experto señala que un Boeing 777 no se puede aterrizar en cualquier parte. "Tiene que ser una pista suficientemente resistente para poder aguantar la presión que ejercen sobre el pavimento las ruedas, y tener unos 2.000 metros de largo para que no haya daños en el avión".

Además, "no es fácil aterrizar un avión en plena noche, y habría sido algo muy evidente para la población cercana".

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Las cajas negras son claves para esclarecer las causas del accidente, pero puede ser que lleve meses o años en encontrarlas... o que no se encuentren nunca.

En el caso del Air France accidentado en el Atlántico en 2009, los primeros restos se encontraron a los pocos días, pero las cajas negras no fueron halladas hasta casi dos años después.

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Comparativa entre el avión de Air France y el de Malaysia Airlines

Valero, director de Avion Revue, señala que los datos de las cajas negras también se pudieron borrar o perder. "Si el avión ha estado en movimiento después de que se perdiera la conexión, es posible que de forma natural esa parte ya se haya perdido (porque sólo graban las últimas horas) o que de forma intencionada se haya podido borrar la información".

Shocrón señala que si ha sido deliberado "el mismo que se haya hecho cargo del avión, el que deshabilitó el transpondedor y los diferentes equipos, pudo haber inutilizado las cajas negras y eso complicaría la investigación".

El piloto explica que las cajas negras se encuentran en la cola del avión, aunque hay un interruptor en cabina con el que se puede hacer que no le llegue la corriente. "Si no tiene corriente, deja de funcionar", señala.

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Así funcionan las cajas negras

Las autoridades malasias han estado investigando a los pilotos y la tripulación del vuelo MH370 de Malaysia Airlines por si alguno de ellos hubiera sido responsable de la desaparición del aparato.

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El Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la aviación comercial recuerda que esta profesión tiene "una supervisión constante, con dos verificaciones de competencia al año, un entrenamiento periódico, reconocimientos médicos, etc". Además señala que van dos pilotos en la cabina, por lo que "si uno hubiera querido llevar a cabo un desvío del plan programado, primero tendría que haber neutralizado al otro".

Shocrón también señala que este caso "abrirá los ojos" a muchas cosas. Una de ellas es que en determinados aeropuertos tripulación y pasaje pasan por unos filtros de seguridad "inauditos y absurdos" mientras que en un aeropuerto como el de Kuala Lumpur se ha visto cómo dos de los pasajeros pudieron viajar con pasaportes robados.

"Llevamos años reclamando una seguridad más inteligente, más proactiva", denuncia, consistente por ejemplo en "hacer un screening del pasaje que va a embarcar" al igual que se hace con los pilotos. "Las compañías están obligadas a investigar los cinco últimos años de los antecedentes de los pilotos y cada vez que hay un cambio las autoridades lo comunican".

Doce días después del suceso todas las teorías siguen abiertas, a la espera de algún nuevo dato confirmado que pueda arrojar algo de luz sobre qué pasó con el aparato y las 239 personas que viajaban rumbo a Pekín.