Red Bull, el mejor avión de la fórmula 1

Comencemos por decir que de lo que está ocurriendo en la fórmula 1 casi nadie sabe nada. Y desde luego, los periodistas, son (somos) los que menos saben. Con escasísimas excepciones. Me acerqué a esta especialidad automovilística durante tres años, cuando los periodistas españoles se contaban con los dedos de una mano: Paco Costas, el gran Javier del Arco y el "oriundo" Pepe Díaz. Deambulábamos por los boxes arañando una información escasísima para transmitir a nuestros lectores algo diferente a lo que nos contaban los comunicados oficiales. Y después, escribíamos la crónica de la carrera picándola en una cinta de telex. Hoy, no se puede deambular por los boxes y no sirve de nada contar lo que ya todos han visto en la tele. La información se recoge en algunas charlas privadas, con protagonistas de segundo nivel. El hermetismo es feroz; los pilotos solo hablan de cuestiones de táctica o estrategia, y los ingenieros de generalidades y divulgación. En la información de fórmula 1 ya especula hasta Giorgio Piola, el mejor ingeniero-dibujante o dibujante-ingeniero, que no se sabe qué va primero. Piola es quien nos ha desvelado lo poquísimo que sabemos de las "vísceras" de un coche de fórmula 1 actual.

Sin ánimo de pontificar, que bastantes popes hay ya en la F1, desde los muchos años siguiendo la competición, me permito afirmar que hay demasiados contrasentidos en la actual manera de interpretar este deporte. Primero, porque no parece lógico que un coche gane carreras cuando se para (en los boxes). Y segundo, porque tampoco parece normal que un coche lo diseñe un ingeniero aeronáutico... con todos mis respetos.

Como soy un abuelo, vuelvo a contar batallitas. Hace unos cuantos años tuve la oportunidad de asistir en el desierto de Jordania (y no en el Lago Salado como muchos creen) al intento de romper la barrera del sonido con un coche. Como se puso a llover, (¡¡¡ sí, en Jordania!!), hubo mucho tiempo para charlar con el director del proyecto, Richard Noble, y con el piloto Andy Green. Piloto de avión, claro. Recuerdo que ni Green ni Noble tenían muy clara la diferencia entre su "coche" y un avión: motor de turbina, más de 10 metros de longitud, monopuesto de conducción, ruedas macizas y una dirección que apenas giraba, con un volante de cuernos, similar a los mandos de un avión. Solo la ausencia de verdaderas alas y timones de cola impedían que el Thrust fuese considerado un avión de caza.

Pues bien, los fórmula 1 de hoy son como aquel Thrust de Richard Noble: más cercanos a un avión que a un coche. No digo que esto sea ni bueno ni malo; es sencillamente diferente a los coches de fórmula 1 que conducían Jim Clark, Graham Hill, Bruce McLaren, Ayrton Senna o el mismísimo Michael Schumacher. Los coches ya no se conducen, se pilotan.

Los motores son importantes, pero han dejado de ser determinantes: Red Bull y Katerham utilizan el mismo Renault V8; y también comparten el mismo motor Ferrari y Toro Rosso. Los neumáticos son los mismos para todos los equipos, sacrificando el interés del enfrentamiento entre marcas como Pirelli, Michelin o Bridgestone en aras de un incremento de la espectacularidad. Y muchos de los componentes mecánicos son también los mismos para todos los equipos: frenos, electrónica, hidráulica... Hay diferencias en el nivel de pilotaje, claro, pero tampoco muy significativas entre el reducidísimo grupo de los pilotos de élite. Hamilton con el Ferrari o Alonso con el Red Bull conseguirían resultados muy parecidos. Y considérese esto como una pura especulación y una divertida polémica para las redes sociales: ¿metería más goles Messi en el Madrid o Ronaldo en el Barsa?

¡Que larga me está saliendo la entradilla para justificar el título de este blog!

Visto lo visto en Valencia y sin dejar de admirar la carrera de Alonso, en el trazado del Gran Premio de Europa se puso de manifiesto que el Red Bull ha incorporado una nueva invención del ingeniero Adrian Newey que le va a dar la supremacía en las próximas carreras. Como no sabemos con exactitud de qué se trata (he leído al menos tres interpretaciones muy diferentes en los últimos días), nos limitaremos a comentar el resultado de lo apreciado en las carrera de Vettel y de Weber.

El "nuevo" Red Bull es alrededor de 5 décimas de segundo más rápido que sus rivales en una vuelta al circuito de Valencia. Esta diferencia está muy clara cuando el RB8 rueda en flujo de aire homogéneo; en lo que denominamos "aire limpio". Obtiene esta diferencia por diseño aerodinámico y no por superioridad mecánica. Cuando rueda en un flujo de aire turbulento (en medio del pelotón), pierde esta superioridad y no es superior a la de sus rivales McLaren, Lotus, Ferrari o Mercedes. Es muy probable (y volvemos a entrar en terrenos de las hipótesis) que incluso esta eficiencia aerodinámica le haga perder fiabilidad mecánica y de ahí los problemas tras rodar durante cerca de quince minutos a baja velocidad, detrás del Pace Car.

Ahora, de nuevo sus rivales van a tener que esforzarse. Primero, averiguando cuál es el artilugio que el equipo de ingenieros aeronáuticos y aerodinámicos han ideado para el Red Bull RB8. Después, si es que aun no lo saben, intentar contrarrestarlo. Bien copiándolo o bien declarándolo fuera de reglamento, como se ha hecho en otras ocasiones. Y mientras tanto, procurar que los Red Bull no tengan muchas oportunidades de rodar en flujo limpio. Bien haciendo un esfuerzo en clasificarse por delante en la salida; o bien con la estrategia de las paradas en boxes "obligando" a que salgan en medio del pelotón. En cualquier caso, las cosas se han complicado con este nuevo avión para el "comandante" Vettel.