Las ayudas a la compra de automóviles: una limosna tacaña
El sector ha recibido estas ayudas con cierto pesimismo. Estaban en París, comentando la noticia, rodeados de sus colegas franceses o alemanes, envidiosos de ver cómo los Gobiernos de Hollande o Merkel apoyan al sector con toda su fuerza, mientras el de Rajoy concede migajas.
Se está celebrando en estos días el Salón del Automóvil de Paris, una de las citas obligadas del sector. Allí en París estaban todos los dirigentes españoles, europeos y mundiales. Entre la numerosa presencia española había un tema de conversación recurrente el jueves previo al Consejo de Ministros: las cifras desastrosas de ventas de septiembre, que no llegaban a las 30.000 unidades, lo que iba a determinar que finalmente el ministro Soria se decidiese a presentar un Plan de Reactivación del sector que él mismo no consideraba oportuno antes de verano.
Pero el derrumbe de las ventas hasta niveles desconocidos, causado también por la subida del IVA, puso sobre la mesa del Consejo de Ministros el llamado Plan PIVE (Incentivos al Vehículo Eficiente), con carácter inmediato. Era lo que pedía el sector: que si se anunciaba, entrase en vigor al día siguiente, para evitar los lógicos desplazamientos de las ventas a fechas más favorables, como ha ocurrido en tantas otras ocasiones.
Una vez conocidos los detalles, en el sector se percibía una "serena tranquilidad". En primer lugar porque se hace recaer la mitad de la ayuda al propio fabricante o importador: 1.000 euros que pone el Ministerio y otros 1.000 euros que ponen las marcas. No parece mucho esfuerzo. Tampoco parece mucho el esfuerzo si consideramos que va a afectar a 75.000 operaciones de ventas, que viene siendo un 10 por ciento del mercado. Y finalmente, tampoco es mucho el tiempo de vigencia del Plan: hasta el 31 de marzo de 2013, aunque todos están de acuerdo en que se extinguirá mucho antes (seguramente en este mismo año) por agotarse los 75 millones de euros previstos.
A la medida, según Ganvam, (la patronal de los vendedores), podrán acogerse un 36 por ciento de los turismos de más de 12 años, a lo que habría que añadir los comerciales ligeros de más de 10 años que se contempla en el PIVE. Es decir, más de un tercio de los coches que circulan por nuestras ciudades y nuestras carreteras, son vehículos de tecnología obsoleta, insegura y contaminante. El proceso de sustitución es difícil en estos años de economía recesiva, pero imprescindible y beneficiosa a cortísimo plazo.
Así pues, el sector ha recibido estas ayudas con cierto pesimismo. Estaban en París, comentando la noticia, rodeados de sus colegas franceses o alemanes, envidiosos de ver cómo los Gobiernos de Hollande o Merkel apoyan al sector con toda su fuerza, mientras el de Rajoy concede migajas. Baste dar algunas cifras para darse cuenta de la tacañería.
Solo el impuesto sobre los combustibles suponen 10.000 millones para las arcas del Estado; estos 75.000 coches van a proporcionar más de 900 millones de euros durante su primer año de vida. En total, y según datos de la patronal Anfac, el automóvil genera unos ingresos de 35.000 millones de euros al Estado, a través de impuestos, tasas e incluso multas (400 millones "recauda" la DGT), por lo que no parece que los 75 millones sean un esfuerzo excesivo.
Y las ventajas de renovación del parque no son sólo económicas. Ya en la propia disposición se reconoce que con esta medida se van a ahorrar 26,1 millones de toneladas de petróleo, debido al menor consumo de los automóviles nuevo respecto a los que se achatarran. Y 54.000 toneladas de CO2 que dejan de emitirse a la atmosfera al ser, los coches sujetos al Plan, más eficientes desde el punto de vista medioambiental.
Precisamente sobre esta eficiencia en las emisiones se pudo ver en el Salón parisino el nivel alcanzado por los nuevos modelos presentados. Toyota, el constructor europeo con más experiencia en los motores híbridos, presentaba el nuevo Auris, un coche compacto, algo más pequeño que el Prius que todos conocemos, y que con el mismo motor ha reducido las emisiones de CO2 a menos de 89 gramos/km. Pero el nuevo Golf, de un tamaño casi idéntico al Auris, con un motor turbodiésel de 110 caballos de potencia máxima (menos que el Toyota, de gasolina) consigue unas emisiones de nada menos que 85 gramos/km, menos que un híbrido.
Estas cifras, que son sólo un ejemplo reciente, son el exponente de una industria del automóvil que se ha "puesto las pilas" para reducir los consumos y las emisiones; alcanzando niveles de eficiencia inimaginables hace pocos años. Este esfuerzo de la industria hace imprescindible la sustitución de los modelos antiguos, y 1.000 euros por coche parece una ayuda demasiado tacaña para el beneficio que se obtiene.
