La mentira de los consumos de combustible

Hace unas semanas publicaba en este mismo blog la prueba del Citroën DS5 híbrido y comentaba que los consumos reales de gasóleo, obtenidos en una conducción normal y ajustada a lo que ordena la Ley, era un 40 por ciento más elevado que el consumo homologado que el fabricante ofrecía en su publicidad y en su documentación oficial. Estos días, en que estoy probando el nuevo Volkswagen Golf de séptima generación, compruebo que este desfase entre el consumo real y el consumo homologado vuelve a repetirse, aunque en menor porcentaje. Y cualquiera que se entretenga en leer las pruebas que se publican en las distintas revistas especializadas, tanto en España como en el extranjero, podrá verificar que las cifras de homologación están muy lejos de los consumos reales que obtienen los probadores, e igualmente lejos de los que cualquier usuario comprueba en su día a día, cuando va al surtidor a repostar.

¿Es que mienten los fabricantes al anunciar unos consumos tan alejados con la realidad? No, no mienten; simplemente ofrecen unos valores que se obtienen en un proceso de homologación que en su día fue válido, pero que hoy no cumple con la función para el que fue ideado: ofrecer a los compradores y usuarios unas cifras de consumo respaldadas por un organismo independiente.

En 1970, la Comunidad Europea puso en marcha la norma ECE-15 para acabar con el pandemónium de datos de consumo irreales que las marcas introducían en su publicidad. Hasta entonces, hacían homologar unos consumos en ciudad, carretera y autopista en condiciones absolutamente favorables. Cada fabricante tenía su propio sistema y hacía las pruebas en la ciudad que más le convenía, con versiones que tampoco eran ofrecidas al público. Ni siquiera un notario daba fe de que el procedimiento era medianamente serio.

Con la norma europea, aquello se acabó y, más o menos, los consumos se asemejaban a la realidad. Las homologaciones se efectuaban en unas condiciones simuladas para el ciclo urbano, de arranques en frío, sucesivas aceleraciones, frenadas y tiempos en ralentí. Luego se medía el consumo a velocidad estabilizada a 90 y a 120 kilómetros por hora, que eran los tres valores que se publicitaban. Eran cifras bastante próximas a la realidad y al menos servían para establecer comparaciones entre unos y otros modelos.

La norma ECE-15 se mantuvo hasta 1998 en que se creó el New European Driving Cicle (NEDC) que repite cuatro veces el ciclo anterior urbano y añade otro ciclo simulado de conducción extraurbana. Y es esta la única cifra que ahora tiene valor homologado.

Sobre este ciclo y su inadecuación dice Arturo de Andrés, uno de los expertos en automoción más cualificados de nuestro país y probador habitual en prensa especializada:

Nos encontramos pues hoy día en una situación sorprendente: mientras las administraciones europeas exigen una información cada vez más severa y próxima a la realidad en muchos bienes manufacturados (como los neumáticos o los electrodomésticos), en el sector del automóvil, lo que nos cuentan los fabricantes cada vez está más lejos de la realidad.

E inmediatamente surge una reflexión: si nos engañan con las cifras de consumo, ¿por qué vamos a creer que son reales las cifras de autonomía o de duración de las baterías en los coches eléctricos o en los híbridos? Desde luego, en los modelos que hemos probado últimamente, esta distancia entre los datos y la realidad es evidente. Autonomías anunciadas de 100 kilómetros, que apenas llegan a los 60 en condiciones normales de uso. Y lo malo es que hay muchos compradores que hacen sus cálculos comparando los consumos de un coche convencional o uno híbrido; y en función de estos consumos supuestamente ciertos, adoptar una decisión de compra. Pueden resultar severamente decepcionados.

La Unión Europea es muy rígida con sus normas de obligado cumplimiento y exige que un kilo de pan pese 1.000 gramos; pero permite a los fabricantes que sus balanzas pesen de menos. ¿alguien lo entiende?