El Plan Pive no lo es todo

Durante el pasado año se fabricaron en el mundo algo más de 84 millones de vehículos, de los cuales 19 millones en China, y el grupo de países BRIC (Brasil, Rusia, India y China) un total de 28,8 millones. Este mismo grupo fabricaba 5,6 millones a comienzos de esta década. En poco más de diez años han multiplicado por siete la producción y se estima que en el año 2025 la mitad de los vehículos que se fabriquen en el mundo lo hagan en países BRIC, más Corea del Sur y México. China, por sí sola, producirá un tercio del total mundial, con alrededor de 30 millones de vehículos.

En el año 2002 la Comisión Europea decidió crear las 'tax lease' en la construcción naval para intentar frenar el crecimiento arrollador de esta actividad en dos países asiáticos concretos: Corea del Sur y China. Hoy, pese a esta reacción, Europa sólo mantiene el 6% del mercado mundial en astilleros. Independientemente de lo acertado o no de la obligación de devolución de estas ayudas recientemente acordada por Bruselas, hay una verdad incuestionable: Europa ya no puede competir en precio con los astilleros asiáticos. La construcción naval, especialmente la que hace referencia a los grandes buques, es ya cosa de dos países de Oriente: China y Corea.

Europa y sus estructuras productivas ya no pueden competir en aquellos bienes en los que la mano de obra sea un componente mayoritario en los costes. La construcción naval, la industria de manufactura textil o el calzado (por poner tres ejemplos) se han marchado irremediablemente a Oriente.

¿Y el automóvil?

Por ahora, China tiene una enorme capacidad de absorción en su mercado interior. En cifras de 2010, en este país hay 24 coches por cada 1.000 habitantes. En Italia, esta cifra es de 610 (mayor que los 509 de Alemania, 431 de Estados Unidos o 455 de Japón). Por lo tanto, su gigantesco crecimiento de producción va destinado, de momento, al mercado doméstico. La demanda interna de automóviles es de tal magnitud que en China se vende cualquier cosa con cuatro ruedas y un motor. Sus exigencias en aspectos de seguridad, fiabilidad mecánica y respeto medioambiental están todavía a años luz de los países europeos o Norteamérica.

Pero esta situación no va a durar mucho tiempo. Las plantas de fabricación chinas (casi siempre con control técnico europeo, pero con financiación propia) son modernas y con una capacidad muy superior a las occidentales. Lo tienen todo vendido al menos hasta 2020. Incluso, los más optimistas consideran que hasta 2025 los chinos no van a comenzar a exportar. Pero llegará ese día y entonces los fabricantes europeos de automóviles conocerán la misma amarga realidad que han sufrido en la construcción naval. Seguramente, los responsables políticos de turno se inventarán una nueva 'tax lease' para ayudar a la compra de unos productos nacionales cuyo precio real es superior al de venta... como ahora ocurre con los barcos.

De hecho, nuestro gobierno, acaba de poner en vigor por tercera vez, una variedad de esa 'tax lease' a la que sigue llamando Plan PIVE. Los fabricantes, lógicamente, alaban la decisión porque va a permitir un poco de respiro. Las cifras son reveladoras: 70 millones de euros para que 70.000 compradores vean reducida la factura de su coche en 1.000 euros. El Estado, que no es tonto, sabe que esos 70.000 nuevos coches van a suponerle un ingreso extra, tanto en el IVA de la compra, como en el Impuesto de Matriculación. Calcula la patronal que las arcas públicas recibirán más de 200 millones por ambos conceptos, a los que habría que añadir otros beneficios medioambientales y en seguridad vial nada desdeñables. Todos contentos.

Pero lo cierto es que el PIVE no deja de ser un parche pequeño en una cámara recalentada que amenaza reventón. La industria del automóvil europea tiene que comenzar a defenderse de la amenaza oriental a medio plazo. Resolver las crisis de los mercados domésticos es importante, pero cortoplacista. El sector automovilístico tiene que aprender mucho de lo que está ocurriendo con el mercado de los terminales de telefonía móvil. Apple primero y Samsung poco después lograron poner en el mercado productos que van más allá de la mera función práctica: aparatos que el público desea tener, por diseño, por originalidad, por prestaciones y sobre todo, por imagen de marca. Un deseo de posesión que tuvo el automóvil desde sus orígenes hasta los años 80 en que Ralph Nader acabó convenciendo a los norteamericanos que un automóvil no era más que una máquina muy peligrosa, que además podía trasladar a una persona de un punto a otro. Y así les ha ido a los dirigentes de Detroit, que han terminado enterrando a su industria y a su ciudad. De momento sus filiales europeas les están echando una mano.

Esperemos que la industria del automóvil (al menos la europea) reaccione antes de que sea demasiado tarde, apostando por la innovación y el deseo de compra y pidiendo menos incentivos mendicantes.