Jets privados en la COP26: pongamos fin a un modelo insostenible e injusto

Cuando en 2019 un grupo de jóvenes europeos decidió ir a la COP25 (inicialmente prevista en Chile) en velero para reducir las emisiones del desplazamiento, mucha gente calificó la iniciativa de locura. Una opinión que se mantuvo cuando, tras el traslado de la cita a Madrid ese mismo año, esos mismos jóvenes apostaron por acudir al evento en tren. Pero las cosas han cambiado, y mucho. Tan solo dos años después, la opinión pública critica el uso por parte de numerosos líderes internacionales que participan en la COP 26 del medio de transporte más contaminante, el jet privado, y reclama más ejemplaridad en el uso de alternativas de transporte sostenibles.

Si bien los números difieren entre unos medios y otros (algunas informaciones hablan de más de 400 vuelos privados mientras que otras rebajan esa cifra), resulta evidente que la utilización del transporte aéreo privado constituye un acto sumamente extendido entre las personalidades que debaten sobre el futuro del planeta estos días en Glasgow. Los rastreadores de vuelos dan cuenta de un inusitado número de jets privados aterrizando y despegando no solo de los aeropuertos de Glasgow, Prestwick y Edimburgo, sino de otros aeródromos menores.

Especialmente chocante ha resultado el uso del avión privado del primer ministro británico, Boris Johnson, quien, justo después de su intervención en la COP26 el pasado 2 de noviembre, tomó un vuelo privado a Londres para participar en una cena privada con periodistas. Igualmente, prácticas como la del presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, que además del Air Force One lleva aviones de carga que transportan helicópteros y sus propios vehículos, resultan difícilmente justificables habida cuenta de su enorme impacto energético y climático.

Pequeños aviones que fríen el planeta

Pero ¿cuál es el impacto real de los jets privados en términos de emisiones? Según un informe de la organización europea Transport & Environment, de media los aviones privados son 10 veces más intensivos en carbono que los aviones de pasajeros, y como mínimo 50 veces más contaminantes que los trenes. Si bien las cifras pueden variar entre aeronaves, el modelo Cessna Citation XLS, uno de los más comunes, quema en torno a 1.000 litros de combustible cada hora, pudiendo emitir más de dos toneladas de CO2 en ese tiempo, según las estimaciones del Departamento de Estrategia de Empresa, Energía e Industria de Reino Unido.

Tomando como ejemplo un vuelo desde la cumbre del G20 celebrada hace unos días en Roma hasta la COP26 en Glasgow, el trayecto en jet privado produciría el equivalente a 13,5 toneladas de CO2, aproximadamente. Suponiendo que la aeronave transporte a nueves personas, da como resultado 1,5 toneladas de CO2 por persona. El mismo trayecto realizado en un avión comercial supondría una huella de aproximadamente 500 kilos de CO2 por persona. Una cifra ya de por sí insostenible pero aún menor que la del jet privado.

Ni siquiera el uso de combustibles “sostenibles”, como ha alegado el equipo de Johnson para maquillar su irresponsable acto, puede ser considerado un elemento mitigador del impacto. Pese a los cantos de sirena de la industria, a día de hoy el uso de este tipo de carburantes representa menos del 1% del combustible utilizado por la aviación. Por otro lado, la materia prima utilizada para la fabricación del “biocombustible” resulta clave a la hora de analizar la sostenibilidad: si se tiene en cuenta la totalidad del proceso de fabricación, la producción basada en cultivos alimentarios como la palma o la soja –los más extendidos actualmente– no solo produce más emisiones que la del queroseno, también es motor de deforestación y violación de derechos humanos.

Un actor silencioso muy presente en nuestros cielos

La aviación privada en Europa representa un sector sumamente invisibilizado pero con un impacto ambiental desmesurado. Según las estimaciones de Transport & Environment, entre 2005 y 2019 las emisiones de CO2 de los aviones privados en Europa aumentaron en casi un tercio (31 %), un crecimiento más rápido que el de las emisiones de la aviación comercial. Y es que el uso de aviones privados por las élites económicas parece no haberse visto demasiado afectado por la coyuntura global: en agosto de 2020, mientras la mayoría de los europeos seguían en tierra y los vuelos comerciales registraban una caída del 60 % interanual, el tráfico de aviones privados había vuelto a los niveles anteriores a la pandemia.

El análisis de las principales rutas de los jets privados en Europa muestra cómo siete de las diez rutas más contaminantes que utilizan los aviones privados dentro de Europa se encuentran en el eje Reino Unido-Francia-Suiza-Italia. De esos países, los dos primeros son responsables del 36% de las emisiones de todos los vuelos privados del continente. España, por su parte, representa el quinto país de Europa en emisiones generadas por los vuelos privados que salen de su territorio, con un 9,2 % del total.

Sin embargo, a pesar de su desproporcionado impacto sobre el clima, los aviones privados se encuentran en una situación de privilegio que contribuye a su utilización incluso para trayectos cortos con alternativa terrestre. Por un lado, dichos vuelos no están sujetos a impuestos en la mayoría de los países europeos debido a las exenciones del sistema de precios del carbono de la UE (RCDE UE). Por otro, el queroseno sigue sin estar gravado en la Unión Europea. Mientras de media cualquier ciudadana de la UE paga 0,48 € de impuestos por un litro de combustible, las compañías aéreas y las grandes fortunas propietarias de jets privados no pagan nada por la energía que mueve sus aviones.

Y ahora, ¿qué hacemos?

Ante una situación tan insostenible (en lo climático) como injusta (en lo socioeconómico), parece obvio que resulta necesario tomar medidas que contribuyan a limitar en la mayor medida posible el uso del avión privado como forma de transporte. Para ello, en primer lugar estos vuelos deben ser incluidos de forma inmediata en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, de manera que paguen por las emisiones que generan

Por otro lado, al hilo de lo propuesto por la Comisión Europea en su paquete Fit for 55 –si bien con ambición y alcance mejorables–, resulta imprescindible la creación de un impuesto sobre el queroseno para todos los vuelos entre países de la Unión Europea. Según un estudio encargado por la Comisión Europea en 2019, el establecimiento de dicho gravamen podría reportar a las arcas comunitarias cerca de 27.000 millones de euros. De manera más específica, en lo que se refiere a los vuelos privados Transport & Environment calcula que un impuesto sobre el combustible para aviones calculado proporcionalmente a las distancias de vuelo podría recaudar 325 millones de euros anualmente si se aplicara a todos los vuelos que salen de la UE y el Reino Unido.

Igualmente, muchas voces se decantan por limitar los vuelos privados en aquellos trayectos con alternativa viable por medios terrestres. Algo muy razonable teniendo en cuenta que la mitad de los trayectos en avión privados que se dan en Francia cubren rutas de menos de 500 kilómetros. Y que entre los 10 trayectos en jet privado que más emisiones generan hay destinos como París-Ginebra, Roma-Milán, París-Niza o París Londres fácilmente sustituibles por trayectos en tren con mucho menor impacto.

Por último, en lo que se refiere a eventos de grandes magnitudes como la COP, cabe preguntarse si sería factible el establecimiento de un límite de emisiones para la organización de la propia cumbre. ¿Tiene algún sentido que, mientras numerosas organizaciones trabajan duro en el día a día para reducir las emisiones de sus viajes, tan solo en una cita como la COP se arrojen a la atmósfera toneladas de gases de efecto invernadero por la comodidad –o frivolidad– de sus participantes? Dado que según algunas estimaciones, las emisiones de CO2 asociadas a los vuelos privados de la COP 26 se situarían en torno a las 13.000 toneladas, no es descabellado pensar en la necesidad de limitar el enorme impacto ambiental del evento, así como de medirlo para establecer porcentajes de reducción para años venideros.

Más allá de lo que suceda en esta COP26, cada vez resulta más evidente que toda una serie de prácticas hasta ahora perfectamente arraigadas en nuestra praxis colectiva resultan incompatibles con el escenario de crisis socioambiental en el que nos encontramos. Y, por tanto, deben ser limitadas e, idealmente, sustituidas por otras acordes a nuestras necesidades. El transporte aéreo y, en concreto, el transporte aéreo privado es una de ellas. No nos podemos permitir más primeros ministros que toman jets privados para ir a cenas de amigos. Al contrario, necesitamos más gente que viaje a las reuniones –por muy importantes que sean– en tren. Más personas como aquellas y aquellos jóvenes a los que tildábamos de “locos” hace solo dos años. El futuro de nuestro planeta, es decir, nuestro futuro depende de ello.