¿Hay o no hay crisis de suministros esta Navidad?

Octubre de 2021. Saltan las primeras alarmas: “O pides tus regalos de Navidad ya o no llegan”, avisábamos en la prensa. Al final, no hubo desabastecimiento general, pero sí lagunas en el suministro, especialmente si había componentes electrónicos de por medio o si los pedidos procedían de Asia. Los retrasos se encabalgaron hasta los primeros meses de 2022 pero ¿y ahora? ¿Se puede dar por superada ya la crisis de bienes? ¿Hay suministros bastantes para el desaforado nivel de consumo de un país como España, ahora que los Reyes Magos están por llegar?

La respuesta es sí, con pequeñas excepciones. Lo que ocurre es que el año que se ha ido ha venido con otra sorpresa: a la recuperación a medio cuajar de la pandemia de coronavirus se ha sumado la onda expansiva de la invasión rusa de Ucrania, con efectos en lo comercial, en lo económico, en lo energético, que ha provocado también seísmos diversos en el comercio mundial. Aún así, quien ha podido pagarlo ha podido tenerlo.

De dónde veníamos

Durante la pandemia, el comercio sufrió duros reveses que llevaron al encarecimiento del intercambio internacional de bienes, lo que bautizamos como la crisis de los contenedores. La cadena de suministro de Oriente a Occidente -tan dependiente-, estuvo atascada desde la reapertura de las fronteras y las rutas de transporte, tras el cerrojazo que supuso el covid-19. Primero hubo un frenazo al comercio; ante los ceses de producción, las cadenas de envíos se detuvieron y los buques quedaron atrapados en los puertos, porque no había mercancía para llenar sus contenedores. Luego la demanda se recuperó y hasta se incrementó, con las limitaciones de las compras en espacios físicos y los encargos a casa.

Los proveedores y los transportistas estuvieron desbordados en esos meses pero la situación se agravó aún más en EEUU y Europa porque sus niveles de inventario eran bajísimos, tenían muy poco guardado en los almacenes, lo que dio lugar incluso al agotamiento temporal de algunos productos. Y a ello se sumaba que los portacontenedores tenían problemas para desembarcar cuando ya por fin había mercancía y llegaban a destino, por el volumen de barcos y por las limitaciones impuestas en tierra por los controles anticovid. Una tormenta perfecta.

“Ahora, podemos decir que ese cuello de botella ha pasado. Se suman varios factores, como que el mercado de contenedores ha llegado a un punto de equilibrio y que la recesión o casi recesión mundial causada por la guerra ha contraído el consumo, pero se ha hecho sobre un terreno dañado, porque las consecuencias fueron feroces”, explica el economista sevillano Martín Recio.

Pone los datos sobre la mesa: si entre 2020 y 2021 el precio del transporte de un contenedor 30 toneladas era de 2.500 dólares (2.350 euros), con la crisis pasó a 10.400 dólares (casi 9.800 euros), “algo nunca antes visto”. Ese pico causó un “lógico” incremento de los costos de obtención de los bienes y, de seguido, una subida de precios, que repercutían en el consumidor. Los empresarios se apoyan en incrementos de precios como el del cartón (+45%) o el plástico (+15%), que también, pero los beneficios de las empresas, recuerda el Financial Times, han crecido un 70%, de paso.

“Claro que Ucrania está en la base de la inflación de dos dígitos que sufre Occidente, pero también esta otra crisis elevó los precios durante el año, afectando especialmente al transporte marítimo. Se calcula que más del 80% de los bienes que se transportan en el mundo lo hacen por vía marítima, es ahí donde más se notó el atasco y donde más subieron los precios, por encima del 10% en términos mundiales en el caso de los bienes importados. Entre un 1,5 y un 1,7% de la inflación final que ahora sufrimos viene de ahí”, añade el experto. En España, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), se han llegado a ver subidas desconocidas en 16 años.

La nueva tendencia

Las vacunas para el coronavirus y fondos de recuperación como el de la Unión Europea empezaron a incrementar la demanda y subieron los precios de los fletes. El círculo de oferta y demanda estaba a tope a finales del año y, cuando empezó a remontar, Vladimir Putin ordenó la “operación militar especial” sobre Ucrania, el 24 de febrero. Eso ha llevado las cosas al fenómeno contrario, “hay una menor demanda y la oferta de contenedores parece haberse normalizado. Rutas clave como la Shanghái-Rotterdam se han estabilizado, dando mucha tranquilidad al comercio”.

Es más: según datos del Banco Mundial, hay ahora una sobreoferta de contenedores, con compañías que ofrecen bodegas de contenedores reportando que sus depósitos están llenos y han tenido que rechazar clientes que buscan resguardar sus contenedores vacíos. Hay, pues, “sentimientos encontrados, se puede decir”, porque por un lado hay mejora en la tendencia pero, por otro, “los comerciantes a nivel mundial son cautelosos sobre la mercancía que tienen a la mano, ante los distintos riesgos que enfrenta la economía global, por lo que las órdenes de envíos han disminuido y un número creciente de rutas marítimas han empezado a cancelarse”.

Valga el botón de los puertos españoles, que comienzan a acusar los efectos de la desaceleración de la economía a escala global. A falta de contabilizar los datos correspondientes al mes de diciembre de los registros de tráfico de Puertos del Estado, el volumen de mercancías movilizado en los 46 puertos de interés general españoles fue de 516 millones de toneladas, todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Hasta el pasado julio, el tráfico de mercancías respecto al año 2021 crecía a un ritmo medio del 6,9%, pero desde entonces ese incremento se ha ido reduciendo hasta el 5% de septiembre, el 4,5% de octubre y, ahora, el 3,6% de noviembre. El único gran puerto que esquiva los malos datos es el de Barcelona.

No obstante, en cuestión de tiempos, las cosas van razonablemente bien, sin los atranques del año pasado. La consultora británica Drewry, especializada en el mercado marítimo, constata “mejoras continuas tanto en tiempos de tránsito como en retrasos en los puertos”, tras dos años marcados por los “retrasos crónicos”. Ya en verano, los tiempos de tránsito entre Asia y Estados Unidos se habían acortado un 41%, de 34 días en enero a 20 en julio. En Navidad, ya hemos estado en 17 o 18, pero no alcanzan todavía los tiempos comprometidos en 2018 o 2019, de 14-15 máximo. Los retrasos que se han dado han sido de cinco o seis días de media. Se destaca desde Londres que, ahora, sí hay “fiabilidad” en las líneas, altibajo arriba o abajo.

Por qué han cambiado las cosas

Evidentemente, el fin de la pandemia de coronavirus tal y como la vivimos en 2020 y 2021 ha tenido mucho que ver en los cambios del sector. Se ha producido un descenso de la demanda y una ralentización en paralelo en las exportaciones chinas, lo que deriva en una caída en el flujo de contenedores entre Asia y EEUU. El riesgo de una desaceleración económica lleva a menos pedidos y envíos de contenedores, a lo que se suma que, también hay ahora un stock importante almacenado, porque se aprendió de la falta de previsión de años pasados. Pasa en Estados Unidos y pasa en Europa, “inundado”, dice Recio, de contenedores gigantes, que hacen que bajen los precios del traslado.

International Featured Standards (IFS), un proveedor global de software de gestión empresarial, publicó un informe en el que destaca que la práctica normalidad actual y la remisión de la crisis para el final de 2022 se debía también en buena medida a los nuevos comportamientos del sector, que ha aprendido la lección y ha actuado en consecuencia. Así, un 66% de los empresarios entrevistados han aumentado los inventarios disponibles, para que no fueran tan justos como cuando empezó a circular el Sars-Cov-2, otro 70% ha ampliado el número de sus proveedores para no pender de una única fuente y un 72% más ha apostado por contrapartes nacionales, porque es más seguro que lleguen los bienes producidos a unos cientos de kilómetros que a unos miles. La apuesta por mejoras tecnológicas ha sido también la opción del 37% del empresariado.

Esta firma constata que el cambio de mentalidad no fue inmediato. El virus y sus consecuencias no pudo mover rápido las viejas inercias. Destaca que incluso hubo una fase de “negación” en el mundo del comercio, pensando que la crisis era una coyuntura que acabaría pasando. Ahora, sin embargo, destaca que se ha instaurado una mirada larga, ante la “constancia” de que la crisis, por más que sea transformada, va para largo y afectará también en 2023.

Porque a la normalidad no hemos vuelto. Eso es afirmar demasiado. Aún no estamos en niveles prepandemia. Los datos del coste de los fletes evidencian que no estamos en esos márgenes, porque ese contenedor de referencia, de 30 toneladas, está aún 2.600 dólares, algo menos de 2.500 euros, y no es una subida promedio en un sólo año. Hay rutas que sufren encarecimientos puntuales más altos de lo normal, como la que une Nueva York y Rotterdam, y surgen incidentes más allá del virus o la guerra que alteran mercados muy concretos, como el de los microchips; se vio en agosto, con la subida de la tensión entre China y EEUU a propósito de Taiwán.

El ritmo de la actividad marítima mundial perderá fuelle el año que viene, según resume la UNCTAD, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que cita expresamente las turbulencias económicas, el conflicto en Ucrania y el impacto de la pandemia como causantes de la inestabilidad. En su Examen del Transporte Marítimo para 2022, que data de noviembre, proyectó que el crecimiento del comercio marítimo mundial se moderaría al 1,4% este año y se mantendría en ese nivel en 2023. Esto se compara con un crecimiento estimado del 3,2% en 2021 y un volumen global de envíos de 11.000 millones de toneladas, frente a un descenso del 3,8% en 2020.

La conclusión: “Tenemos que estar mejor preparados para hacer frente a las crisis de las cadenas de valor mundiales”, como dijo en su presentación la secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan.

Más conscientes

El consumismo que domina en nuestra sociedad en estas fiestas va de la mano con los suministros este año y ha mejorado, tras el bache de años pasados. Y eso que la crisis ucraniana hace mella, lluvia sobre mojado porque ya en 2021 se calculaba que 13,1 millones de personas, es decir, el 27,8 % de la población española, se encontraban en riesgo de pobreza y/o exclusión social en 2021, con 4,8 millones de personas en situación de pobreza severa, según el informe AROPE.

Gastos hay, pero son distintos, hay ciertas dinámicas que han cambiado, de crisis en crisis. Según el estudio EY Future Consumer Index, el 46% de los españoles fue más cuidadoso en la elección de sus compras estas navidades; un 70% de los encuestados manifestó estar preocupado por el planeta y el 21% ha decidido comprar menos, con el propósito de ser también más sostenibles. Asimismo, un 35% afirmó que utilizó las tiendas físicas como principal canal de compra, lo que reduce los transportes. Son nuevos hábitos de consumo, no sólo vinculados con el precio, sino a la sostenibilidad.

El aumento del coste de vida de la ciudadanía española, sumado a la incertidumbre económica esperada para el comienzo del 2023, ha caudado una reducción del gasto navideño respecto al periodo anterior. Sin embargo, el informe muestra que hubo ciertas diferencias por generación: la Generación Z (de los 18 a los 24 años) se mostró más optimista en el gasto, ya que sólo un 31% gastó menos que el año anterior, frente a la Generación X (de los 41 a los 56 años), que es más precavida en el gasto respecto al año anterior (42%).

No ha habido cambios en determinadas compras, como las de bebidas no alcohólicas (65%), regalos para los niños (63%) y familiares (58%) y comidas de Navidad (60%) pero, en cambio, los regalos para los amigos (46%), los viajes de vacaciones (40%), las bebidas alcohólicas (38%) y los viajes para visitar a los familiares o amigos (38%) se han visto claramente afectados por un mayor ahorro respecto al mismo periodo de 2021.

Bienes hay y esta Navidad ha llegado un flujo correcto al primerísimo mundo. Querer abordarlos o poder abordarlos como parece marcar la corriente es otra cosa.