20 años del 'Prestige': "Tenían como norma mentir y rezar para que el fuel se volviese transparente"

Las 15.15 horas del 13 de noviembre de 2002 quedaron grabadas para siempre como el momento en el que se comenzaría a escribir uno de los capítulos más oscuros de la historia de Galicia. Con tinta negra, por supuesto. En una jornada marcada por temporales con olas de hasta ocho metros, los servicios de Salvamento Marítimo recibieron un mensaje de socorro de un buque situado a 28 millas náuticas -unos 50 kilómetros- de cabo Finisterre (Fisterra, A Coruña). Cinco minutos antes, el capitán de un petrolero monocasco llamado Prestige había escuchado lo que describió como “una explosión”. Fue mucho más que eso.

Este domingo se cumplen dos décadas de aquel mayday, el preludio de una tragedia que comenzó con un barco escorando y perdiendo combustible que solicitaba abrigo en puerto, pero cuyo desenlace fue acabar hundido a más de 3.500 metros de profundidad, a cerca de 320 kilómetros de la costa fisterrana y partido en dos.

De las 81.589 toneladas de las que disponía su capacidad de carga, el petrolero portaba 76.972,95 de fuelóleo -fuel o fueloil- de alta densidad tipo M-100. Más allá de tecnicismos, aquello que cuando llegó a la costa tiñéndola de negro se llamó chapapote. El que fue el combustible del peor desastre medioambiental registrado en el país es a su vez el menos biodegradable de todos los derivados del petróleo.

Bastan solo unas cuantas cifras para comprender la dimensión de esta tragedia que acabó evidenciando una crisis de gestión del Gobierno popular de José María Aznar y desatando un movimiento social sin precedentes en Galicia. Un total de 2.980 kilómetros de costa afectada y, de ellos, 1.137 playas. Solo en el primer año, los miles de voluntarios retiraron 90.566 toneladas de crudo y arena contaminada. De entre esos restos, también sacaron 20.000 aves muertas, aunque Greenpeace calcula que murieron 200.000. Y de esos voluntarios, 1.923 personas acabaron con problemas respiratorios.

Sin embargo, la moneda tiene dos caras. Después de una década de investigación judicial y una causa que abarcó 400 horas repartidas en 89 sesiones, la mayor parte del grueso de las indemnizaciones sigue en el aire. El Tribunal Supremo (TS) las acabó fijando en 2.500 millones de euros, intereses de demora y costes procesales incluidos, para los perjudicados: España, Francia, Xunta y 265 particulares, entre empresas, cofradías y ayuntamientos.

El Alto Tribunal responsabilizaba así a la naviera del barco -sin activos- y a la aseguradora británica The London Steam–Ship Owners Mutual Insurance Association (The London P&I Club). Sin embargo, la compañía recurrió a un laudo arbitral llevando la pelota al tejado de la justicia británica.

En mayo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminó que prevalece el fallo de la justicia española sobre el arbitraje británico, fijando el pago en 855 millones de euros. Cabe recordar que la Fiscalía cifró en 4.442 millones de euros los costes de los perjuicios ocasionados por la tragedia. Más del doble de lo que se aspira a conseguir.

Esta es la situación económica, pero ¿hubo alguna persona sentenciada en este ingente proceso? La respuesta pasa inevitablemente por el nombre de Apostolos Mangouras, el capitán del Prestige. Fue el único en hundirse judicialmente con el barco, al ser condenado, en un principio a una pena de nueve meses de cárcel por desobediencia grave a la autoridad. Después se amplió a dos años por delito medioambiental.

Ni el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, ni el único cargo público de la Administración imputado, el exdirector de la Marina Mercante José Luis López Sors, fueron declarados culpables. De hecho, la justicia avaló la decisión de este último de remolcar el barco lo más lejos posible, dando el argumento perfecto tanto a la Xunta de Manuel Fraga como al Gobierno de Aznar de justificar una gestión que ha sido puesta en entredicho en numerosas ocasiones.

La realidad es que ningún Ayuntamiento quería meter en su puerto a aquella patata caliente flotante para extraer el combustible, una carga valorada en 10 millones de euros. Curiosamente, la opción que contentaba económicamente a la empresa armadora, llevar el petrolero al resguardo de un muelle, era la misma que pudo haber minimizado el área de impacto de la afectación ambiental a un solo punto. No fue así y el fuel afectó a la costa lusa, gallega, cántabra, vasca y francesa en diversas oleadas.

Aquella decisión determinó un periplo de seis días, 437 kilómetros y muy pocas líneas rectas en el que pasaron cerca de tres horas en aceptar ser arrastrados por el remolcador Ría de Vigo -subcontratado a una empresa privada- aún estando al lado del petrolero. La razón es que entretanto la empresa negociaba la cuantía de un rescate millonario. No fue hasta la tarde del jueves 14 -y tras cierta presión ejercida contra el capitán, que sería detenido en cuanto puso un pie en tierra- cuando comenzaron a desplazar el Prestige.

Con los motores encendidos del petrolero por orden de las autoridades españolas, el remolcador lo llevó primero en dirección norte hacia Francia, un rumbo que fue corregido el viernes 15, se desconoce si por orden del Gobierno galo o por la amenaza de un nuevo temporal. El sábado 16 continuó en dirección sur hacia la zona marítima de Portugal, hasta que el domingo 18 las autoridades lusas -y la corbeta Joao Coutinho- invitaron al remolcador a cambiar de planes.

El lunes 18, tras relevar el remolcador chino De Da al Ría de Vigo y tras el tercer aviso de la Armada portuguesa, volvían a modificar su trayecto optando por alejarlo lo máximo posible hasta el destino final. El martes 19, el buque se partió en dos. Y, al día siguiente, la marea negra ya asolaba 300 kilómetros de costa.

“Me di cuenta de que una cosa era la realidad y otra la versión oficial de los hechos. Venía escuchando la radio camino a Muxía [el primer punto que tocó el chapapote] y decían que el barco estaba en alta mar, que estaba perfectamente remolcado y que no había ningún riesgo”, recuerda para El HuffPost Bieito Lobeira, uno de los portavoces de la plataforma Nunca Máis, apuntando a lo que ocurría realmente: “En la mañana del 14 de noviembre, el Prestige se divisaba perfectamente desde la costa de Muxía, a unas cuatro millas, a la deriva y con riesgo de impacto”.

“Ahí empezó ya el festival, el espectáculo de manipulación informativa, al servicio de las tesis gubernamentales de minimización del problema de ocultación”, apunta el también político del Bloque Nacionalista Galego (BNG), quien explica que optaron por informarse por Instituto Hidrográfico de Portugal. Los organismos y la prensa internacionales eran la opción que muchos prefirieron para saber lo que pasaba antes que el denominado gabinete de crisis. “Ya lo decían los Siniestro [Total], ‘¡menos mal que nos queda Portugal!’”, apunta irónicamente.

Precisamente, de aquel gabinete salieron auténticas citas, escenas y propuestas memorables formuladas por protagonistas de la talla del por aquel entonces delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández Mesa; el vicepresidente y portavoz del Ejecutivo, Mariano Rajoy; el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos; el de Agricultura y Pesca, Miguel Arias Cañete, el de Medio Ambiente, Jaume Matas; el presidente de la Xunta, Manuel Fraga o el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga.

“Fue un esperpento. Hay una de esas cosas que quedan siempre en la memoria. Recuerdo a Arsenio Fernández de Mesa delante de un mapa confundiendo meridianos y paralelos”, rememora Lobeira del mismo hombre que dijo que “el destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín”, opinando que “no daba una sensación especialmente tranquilizadora, ¿no?”.

Lo cierto es que declaraciones como la del titular de Defensa, Federico Trillo, admitiendo que valoraron bombardear el buque tampoco lo fueron. “Se pensó en bombardear el petrolero Prestige con aviones F-18 para producir el incendio del combustible o el hundimiento del buque”, reconoció en aquellas fechas. Mas no fueron solo las palabras lo que causaron indignación en el pueblo gallego. Hechos como el propio Fraga se encontrase de cacería cuando el barco se hundía, Matas en Doñana o Cascos en el Pirineo catalán fueron determinantes.

Bieito Lobeira pone el foco también en que la catástrofe medioambiental no era algo ajena para Galicia, sino que formaba parte de una situación “gravísima”, pero sobre todo “reiterada”. “Tenemos un largo historial de accidentes marítimos, los datos oficiales indican que somos el primer punto en cuanto a episodios de contaminación marina de toda Europa y a nivel mundial somos el segundo, solo por detrás de la Sudáfrica”, detalla de lo que califica como un “histórico abandono institucional tan brutal que se llegaba a naturalizar que estábamos condenados desde grandes mareas negras a los sentinazos -práctica ilegal que cometen algunos barcos de vaciar combustible en el mar-”.

Prueba de lo que defiende fue el naufragio del petrolero griego Mar Egeo en 1992 frente a la costa coruñesa, dejando con este unas 67.000 toneladas de crudo. También el embarrancamiento del Casón en la costa fisterrana en 1987, cuando el buque de mercancías panameño acabó sufriendo un incendio de parte de su carga. Básicamente unos 5.000 bidones, sacos y contenedores de productos químicos inflamables, tóxicos y corrosivos.

Tampoco el grito que unió a la sociedad era nuevo. “Había unos antecedentes muy jodidos. Tengo que reconocer que cuando optamos por la marca Nunca Máis lo que hicimos era una copia de lo que ya reclamaron las mariscadoras de la ría de O Burgo (Coruña) diez años antes”, reconoce Bieito Lobeira.

Así se forjó el gran pulso social, la otra marea. El histórico integrante de Nunca Máis tiene muy claro que la creación de un colectivo conformado por unas 600 entidades -desde asociaciones de madres y padres, clubes deportivos a trabajadores- jugó un “antes y un después” en los años siguientes. “Estoy convencido de que si no llega a ser por la presión social y política que se hizo desde Nunca Máis, ya no digo que no habría ayudas, pero desde luego no tendrían la dimensión que tuvieron”, esgrime.

Lobeira cita como ejemplo la histórica movilización en la capital gallega del 1 de diciembre. Los cálculos son complicados, según la Policía se estima que hubo más de 150.000 personas en la protesta ante la Catedral de Santiago, pero se calcula que esa cifra pudo superar los 200.000 participantes. “Caían chuzos, era el peor tiempo posible para una movilización, pero la AP-9 quedó desbordada y Audasa se vio obligada a levantar las barreras de los peajes. En el Obradoiro, una señora plaza, hubo que repetir hasta tres veces el manifiesto mientras se vaciaba y llenaba de nuevo”, destaca.

“Nunca, nunca en la historia de Galicia hubo una movilización de esas características, pero es curioso, aquello provocó que el Consello de la Xunta se reuniese de urgencia y aprobase las primeras ayudas”, señala el político nacionalista. El conselleiro de Pesca fue más simbólico en sus declaraciones del 17 de diciembre. “Nadie se quedará sin turrón”, dijo López Veiga, deslizando que “y si luego puede venir el mazapán por parte del Gobierno central y de la Unión Europea, mejor”.

Nadie se quedó sin su parte, pero la pesca estuvo prohibida durante un año en Galicia hasta el límite con Portugal. Y si hay una anécdota que define el potencial de estas ayudas, es la que llegaba con fuerza de muchos pueblos costeros. Hubo quien brindó deseando la llegada de otro Prestige. Y hubo quien vio cierto servilismo en esos comentarios y gestos. Ni unos ni otros acostumbran a pronunciarse en público.

Más allá de las ayudas, muchas de las reivindicaciones básicas de Nunca Máis se materializaron cambiando radicalmente las dotaciones de los servicios de salvamento españoles, precisa Lobeira. Por ejemplo, la implementación de un buque anticontaminación que ahora tiene base en A Coruña, también de otro “buque de salvamento potente”, un avión de vigilancia de vertidos o la implementación de un dispositivo de separación del tráfico marítimo en Fisterra con separación a 42 millas y dos carriles, así como del control por satélite del litoral.

No obstante, Lobeira también tiene muy claro que quedan cosas pendientes. Continúan reclamando que Salvamento Marítimo no sea una competencia centralizada y situada en Madrid -donde está la base de operaciones-, también que sea un servicio completamente público y que sus medios no estén subcontratados a empresas privadas. Pero quizás sus demandas y críticas más graves pasan por exigir que se recuperen las cerca de 10.000 toneladas de residuos contaminados guardados en una balsa de pluviales. “Hay diez mil toneladas procedentes de la operación de limpieza del Prestige que todavía están sin tratamiento, almacenadas en Sogarisa, en As Somozas”.

20 años después, tampoco faltan preocupaciones sobre los restos de fuel que no pudieron ser retiradas completamente de los restos del pecio y sobre la presencia de oxígeno que puede traer aparejada la temida corrosión. El político del BNG explica que todavía hay “cerca de 1.100 toneladas del carburante” y que han reclamado que se baje al fondo para comprobar si hay fugas o el estado estructural. “No queremos llevarnos la sorpresa una mañana de que nos sale una mancha de fuel”, sentencia.

La catástrofe del Prestige dejó un buen puñado de fotografías icónicas. Desde el hundimiento a cámara lenta del barco a los miles de personas que conformaron la marea blanca de voluntarios recogiendo el chapapote de las playas o directamente de embarcaciones. En la primera línea de este grupo estuvo el bateeiro Nito Dios, quien fue retratado sobre una pequeña planeadora arrancado el crudo con sus propias manos. Esa fue la realidad a la que se enfrentaron centenares de marineros que sin más equipo que sus propios útiles y embarcaciones salieron a detener lo indetenible.

Jubilado hace tres años, Dios revive para El HuffPost aquel episodio. “Son momentos de recuerdo de lo que pudo ser y no fue, de lo que pudo acabar con nuestro medio de vida”, comienza a exponer recordando cómo se subió a la planeadora con otros tres compañeros de la cofradía de A Illa de Arousa para tratar de frenar lo que Rajoy aseguraba horas antes que no llegaría a las Rías Baixas. La primera mancha de fuel, de unas 11.000 toneladas, golpeaba Muxía y Fisterra, pero también llegaba a las puertas de la ría arousana, en la parroquia de Aguiño (Ribeira, A Coruña).

A la altura de Corrubedo se encontraron con un enorme barco alemán y “ya vimos lo que había”. A este profesional del mar le cuesta describir la sensación de “cabreo” que sintieron al toparse delante del fuel con una embarcación ya trabajando en la retirada justo después de que les dijesen que la marea negra no llegaría. Aquello mismo que acabaría sacando con sus propias manos. “Miraban para nosotros como si estuviéramos locos”, reconoce de la sorpresa de los tripulantes del gran barco que veían cómo una pequeña embarcación no dudaron en ponerse a retirar el crudo.

“Mintieron tanto y tanto que creo que es imposible mentir más, ni que hubieran ido a una escuela especial de mentiras”, destaca Dios, subrayando que “tenían como norma mentir y simplemente rezar para que el fuel se volviese transparente”. Si ya es complicado explicar el sobreesfuerzo de sacar el chapapote directamente del agua, también lo es describir las condiciones. “El hedor era... marineros curtidos acababan vomitando”, precisa. De las manos pasaron a los capachos -cubos grandes-, a esos capachos comenzaron a hacerle agujeros para facilitar los trabajos: “Aprendíamos sobre la marcha”.

Y frente al desamparo de las autoridades, nació la solidaridad. Dios admite que los marineros ”éramos el primer frente, pero honestamente, era nuestra vida, nuestro trabajo”, pero fue la unión de toda la sociedad la que marcó la diferencia. El bateeiro explica que en tierra los albañiles, carpinteros, herreros, las mujeres, los jóvenes que se negaron a ir a la escuela para ayudar en el muelle. Todos ellos “funcionaban como una máquina engrasada”, hasta los panaderos que traían bocadillos para llevar de un puerto a otro: “Cada uno aportaba lo que podía”.

Sin embargo, era una lucha que se repitió constantemente. “Cada mañana que volvíamos a la boca de la ría, allí estaba otra vez [el fuel]”, recuerda el experimentado profesional de unas tareas que se alargaron hasta febrero. Llegaron a salir hasta 400 embarcaciones solo en la ría de Arousa y, literalmente, fueron las primeras barreras de contención [humanas]. El primer fin de semana tras llegar la marea negra, hubo 10.000 voluntarios que se desplazaron a Galicia.

Nito Dios tampoco puede olvidar momentos de cómo rescataron a algún pájaro completamente empapado de fueloil a la altura de la Islas Cíes, mientras la línea que abrían en la gigantesca mancha se iba cerrando a su paso. “A veces tenías que poner buena cara, por lo menos para parecerlo aunque no lo sintieras”, rememora del estado de ánimo que se vivía entre todos aquellos que ayudaban, admitiendo que casi no tenía tiempo de parar en tierra.

Tampoco contribuían a poner buena cara al mal tiempo -en Galicia está más popularizado el dicho de que ‘dicen que llueve y nos mean encima’- las posiciones de las autoridades implicadas. El bateeiro reconoce que ha sido especialmente indignante volver a ver a algunos de los personajes, como el conselleiro de Pesca haciendo declaraciones en el primer programa especial de ‘Salvados’.

“Ellos tenían que haber tomado la decisión de coger el barco y decir, a ver, ¿dónde es el mal menor? Para eso están los responsables y si como responsable no sirves, dimite y vete”, opina Nito Dios de la falta de concreción en la toma de acciones en aquella época. Una época, por cierto, marcada por la inminente celebración de elecciones municipales.