BiciMAD, una buena idea mal desarrollada
Todavía es pronto para hacer valoraciones, pero un rápido ejercicio prospectivo nos lleva a pensar que, o las bicicletas se infrautilizarán debido al coste del servicio, en lo que sería un notable fracaso, o que su utilización masiva llevará a una muerte por éxito, con dificultades y problemas para los usuarios.
A rebufo del éxito sin precedentes que los sistemas de alquiler público de bicicletas han tenido en diferentes ciudades españolas -Valencia, por ejemplo, se ha convertido en la ciudad española con más usuarios de bicicletas tras la implantación de Valenbisi-, la ciudad de Madrid ha puesto en marcha su propio bike-sharing. No obstante, a pesar del retraso y de las experiencias previas no sólo de las grandes ciudades de España, sino también de todas las grandes capitales mundiales, el BiciMAD -así se llama el sistema madrileño- tiene más sombras que luces.
Los mayores problemas, sin embargo, no son exclusivos del bike-sharing matritense. Como ya dije aquí hace un tiempo, la bicicleta no deja de ser un medio de transporte privado y el bike-sharing sufre, como sistema, las ineficiencias de los medios privados.
Así pues, la mayor deficiencia es que es imposible gestionar una demanda verdaderamente masiva para este sistema, que sólo está pensando para incitar a los usuarios a utilizar bicicletas propias -lo que genera otros problemas de gestión, pero más asumibles-, para desplazamientos cortos multimodales -por ejemplo, para ir desde casa a la estación de metro- o para usuarios esporádicos.
El problema viene cuando estas características del sistema de alquiler de bicicletas se ignoran y se opta -como ha ocurrido en Madrid, la peor gran ciudad española para ir en bicicleta- por las bicicletas eléctricas y el cobro desde el primer minuto. Las bicicletas eléctricas, por su innegable comodidad, van a atraer a los usuarios, que, después, no las van a abandonar para utilizar su propia bicicleta. Además, invitan a hacer desplazamientos largos, a pesar de que este sistema es más ineficiente en este tipo de desplazamientos que otros ya existentes en Madrid: el metro y el autobús. Finalmente, el cobro desde el primer minuto -necesario debido al mayor coste económico de las bicicletas eléctricas- va a disuadir a muchos potenciales usuarios, obstaculizando así el principal valor de este sistema (popularizar la bicicleta propia) y sus usos más adecuados (los desplazamientos multimodales y los viajes esporádicos).
Otra de las sorpresas de BiciMAD es la limitadísima extensión de su red de estaciones, menor que la de Barcelona o Valencia, a pesar de las mayores dimensiones de la ciudad (y ni comparación con las de París o Nueva York...); como también sorprende el carácter netamente municipal de la iniciativa, en la ciudad española con más integración del transporte metropolitano. En definitiva, BiciMAD no parece tanto un nuevo medio que añadir a la oferta urbana como un atractivo turístico.
Todavía es pronto para hacer valoraciones, pero un rápido ejercicio prospectivo nos lleva a pensar que, o las bicicletas se infrautilizarán debido al coste del servicio, en lo que sería un notable fracaso, o que su utilización masiva llevará -como puede ocurrir en otras ciudades- a una muerte por éxito, con dificultades y problemas para los usuarios, que además, a diferencia de lo que ocurre en Valencia o Barcelona, no tendrán tan fácil migrar del bike-sharing a la bicicleta propia.
BiciMAD es una buena idea -el sistema de bicicletas públicas- con un complemento interesante -la bicicleta eléctrica-, pero mal desarrollada. La solución pasa porque Madrid aprenda de la experiencia de otras urbes, incorpore también bicicletas convencionales gratuitas en una proporción mayor que las eléctricas (y siga cobrando por las eléctricas) y extienda la red no sólo por toda la ciudad, sino también al resto del área metropolitana -que es la asignatura pendiente, también de las demás ciudades españolas-.
