¿Problemas en el tren? Las causas están en las nuevas operadoras, la falta de inversiones y Ucrania

Imágenes de un Chamartín en obras hasta la bandera de gente, ventanas de trenes rotas, retrasos, atascos puntuales a las entradas de grandes nudos como Madrid en el AVE, pero "el tren vive en España el mejor momento de su historia". Así ha definido el ministro de Transportes, Óscar Puente, la situación que vive tanto Renfe como Adif en un verano en el que las noticias negativas han tenido más peso que nunca.

Muchos expertos apuntan al colapso que se vive casi cada semana al aumento de operadores en las vías que dependen de Adif. Ouigo e Iryo así como los trenes low cost Avlo han supuesto un aumento de trenes y pasajeros en una red que ya de por sí se encontraba mermada y en una situación delicada tras años con pocas inversiones en la infraestructura. No es casualidad que estaciones como la de Atocha hayan tenido que desviar provisionalmente los trenes con destino la Comunidad Valenciana a Chamartín, al norte de Madrid, para poder hacer frente al enorme flujo que se viene desarrollando desde la liberalización en rutas como Barcelona, Málaga o Sevilla.

Estas dos últimas líneas son las que más notan el impacto. En la línea de Alta Velocidad, solo entre abril a junio de 2023, el corredor Madrid-Sevilla supuso un millón de viajeros. El corredor Madrid-Málaga/Granada movió otro millón de pasajeros. De media, un 30% más que en 2022 cuando se asentó la liberalización.

No obstante, la culpa de no tener una red preparada para más trenes y más viajeros es causa directa de la falta de inversión. Y la prueba es la red de Cercanías en grandes ciudades como Madrid, Zaragoza, Valladolid, Valencia, Málaga u Oviedo.

El servicio de trenes de Cercanías, que transporta a más de 500 millones de pasajeros al año, se ha convertido en un foco de críticas y tensión política y que va en aumento. Hace unos meses, cuando a la entrada, de nuevo Atocha, unos pasajeros decidieron bajarse del tren y andar unos metros que quedaban hasta el andén, un maquinista resumió la frustración general al afirmar que la calidad del servicio se deteriora diariamente debido a la incompetencia en la gestión. "En este tren todo está en orden, pueden estar tranquilos. Este servicio se está degradando día a día por incompetentes que dirigen empresas que son de todos. Vamos a seguir esperando a que nos abran las señales, ya he solicitado tres veces que nos digan qué pasa pero aquí seguimos. Lo siento de veras", explicaba a los frustrados pasajeros que llegaban tarde a cualesquiera que fueran sus quehaceres diarios.

Este deterioro se debe a la falta de inversión en infraestructura, vehículos y personal durante más de 30 años, mientras se ha priorizado -ineficazmente a tenor de la saturación en estaciones- la alta velocidad, que recibió 15 veces más recursos a pesar de transportar solo al 5% de los pasajeros que supone la red de Cercanías.

Las inversiones necesarias para mejorar el servicio que Renfe ofrece en ciudades y extrarradios han sido mínimas, y los planes anunciados rara vez se han cumplido. Por volver a ser centralistas, prueba de ello es la línea que iba a conectar Madrid con el suroeste hacia Arroyomolinos. Desde 2018, con la llegada del PSOE a Moncloa, se han lanzado nuevos planes de inversión, como el de Madrid, con un presupuesto de 5.000 millones de euros, que fue aumentado en 2.000 millones más en años posteriores tras la "nula inversión" de los gobiernos de Rajoy. Sin embargo, la ejecución de estos fondos ha sido lenta y desigual, beneficiando principalmente a Cataluña, que ha recibido casi la mitad de las inversiones de Adif en Cercanías.

En contraste, Madrid ha recibido mucho menos apoyo financiero, lo que ha exacerbado las tensiones entre el gobierno central y la administración regional, que ha hecho bandera de ello y que ha conseguido algo que parece casi imposible: poner de acuerdo al PP de Ayuso con la oposición de Más Madrid y un tímido PSOE que evita confrontar directamente con el Ejecutivo socialista. 

El futuro de Cercanías depende de la ejecución efectiva de los planes de inversión y de una reorientación de las prioridades hacia la mejora de este servicio esencial, pero Roma no se construyó en un día. En mayo, el Ministerio de Transportes hacía balance de Madrid de las inversiones. Hay 138 actuaciones previstas, pero solo se habían completado un total de 23 como la renovación integral del túnel de Recoletos, la renovación integral del túnel de Getafe, en la línea C-4, la reforma estructural de la estación de Méndez Álvaro o el nuevo vestíbulo Central (subterráneo) en Chamartín-Clara Campoamor.

En contra, faltaban 115 actuaciones que son protagonistas de los problemas que causan los problemas, averías y retrasos: la ampliación y renovación de Chamartín, que costará 326 millones de euros, la duplicación de vías en el tramo más congestionado de línea C-10 que une Madrid con la sierra, la prolongación de la red hasta Soto del Real, mejor señalización y sistemas de seguridad o nuevas estaciones que den mayor cobertura.

Aunque lejos de Madrid y Barcelona, las peor paradas suelen ser el resto de las comunidades. Las dos ciudades se han llevado el 60% de todo lo invertido, en contraste con lo que ocurre en la Comunidad Valenciana o Cantabria que, a pesar de contar con gran inversión, lideran la lista de otras ciudades con presupuesto más modesto y trenes desfasados con frecuencias que superan la hora y media o que han visto como se han ido recortando los itinerarios.

No sin olvidar la llegada de los nuevos operadores, el el extraordinario aumento de viajeros se debe en parte gracias a los decretos anticrisis por la Guerra de Ucrania que ofrecían la gratuidad de viajes. Esos bonos, que en muchos casos se han utilizado para realizar dos viajes ya que compensaban el precio de dos billetes sin ellos, han hecho que se destapen las deficiencias de la gestión de Renfe y Adif. Si una línea Madrid-Valladolid que pasa por Ávila en un media distancia antes operaba al 50% y ahora roza el 100%, los tiempos de espera para permitir a los viajeros subirse y bajarse aumenta.

Pero mientras el servicio se degrada, los que sufren las quejas son los trabajadores. Los representantes de los trabajadores de Renfe y Adif han denunciado en numerosas ocasiones un aumento de agresiones verbales, e incluso físicas con grandes focos en Madrid y Cádiz. CCOO ha señalado también en varias ocasiones que la falta de información adecuada a los usuarios es una de las principales causas de estas agresiones.

El déficit de mantenimiento es otro problema crítico. La falta de personal en los talleres de Renfe afecta y mucho la capacidad de reparar los trenes a tiempo, lo que provoca la suspensión de servicios y obliga a utilizar autobuses como transporte alternativo, generando un costo adicional a la empresa pública. Los sindicatos denuncian que tampoco se están comprando los repuestos necesarios, lo que agrava aún más la situación ya que hay que esperar a que lleguen para poder poner otra vez los trenes a circular. Las subcontratas privadas, que no siempre cumplen con los estándares necesarios, a la hora de mantener las vías así como el déficit de personal en los talleres a nivel nacional, que supera el millar de personas, echan más leña al fuego.

Tampoco hay maquinistas suficientes. Las jubilaciones y el traslado del personal provocan que sea imposible poner trenes en circulación para cumplir las frecuencias y que haya que esperar meses o incluso años hasta que la formación se completa. Las condiciones laborables no ayudan a que haya quien quiera animarse a dedicarse a pilotar un tren.

También está el 'melón' de los Avril. Unos nuevos trenes, a priori económicos, y que pese a que solo llevan circulando desde mayo, no dejan de causar problemas. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconocido las dificultades actuales, atribuyéndolas a las bajas inversiones en infraestructuras durante la última década. El ministro también ha señalado en varias ocasiones la necesidad de renovar el material ferroviario, explicando que desde 2008 no se había adquirido un tren de Cercanías en España. Habrá que esperar a que Renfe termine de arreglar las averías de estos trenes y a que en enero lleguen las nuevas unidades de trenes adquiridas a Stadler y Alstom, para poder ver cómo e reducen el número de incidencias relacionadas con el material rodante.