¿Qué hacen una acera, una bicicleta, un autobús y un metro por el desarrollo?

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Toño es un joven padre de familia de Ventanilla, un barrio al norte de Lima. Para llegar puntual a su trabajo de ayudante en el centro financiero de la ciudad, sale de su casa a las 5.30 de la mañana y, dos horas y media más tarde, llega a su oficina, después de haberse subido a tres medios de transporte diferentes. En total, para trabajar ocho horas en la economía formal, Toño habrá usado cinco horas adicionales de su día y habrá gastado 3,40 dólares.

Si hacemos cuentas, a lo largo del mes habrá pasado el equivalente a cinco días completos apretado en un autobús, habiendo invertido aproximadamente el 20% de su salario antes de impuestos -y el 63% de su tiempo libre-.

Como Toño, diariamente millones de latinoamericanos viven su particular odisea para desplazarse a sus puestos de trabajo, en una situación que se ha convertido en uno de los mayores retos del desarrollo de la región.

En general, la limitada cobertura de los sistemas de transporte urbano implica que gran parte de la población queda excluida, de facto, del acceso a servicios básicos como salud o educación. Esto cobra especial relevancia en América Latina, donde el 80% de la población vive en ciudades y las deficiencias de la movilidad urbana tienen una marcada dimensión social y un fuerte impacto micro y macroeconómico. Pero tratemos de analizarlo más minuciosamente.

En primer lugar, en ciudades latinoamericanas como Lima, la inadecuada y fragmentada oferta de transporte da como resultado no sólo un servicio de escasa calidad sino, sobre todo, unos elevados costes y tiempos de desplazamiento para los usuarios. Esto, por un lado, limita la capacidad de ahorro y de gasto de las familias, con su consecuente impacto en el consumo y, por otro, desincentiva la empleabilidad formal -este tipo de trabajos, sujetos a tributación, suelen estar alejados de donde vive la mayor parte de la población vulnerable-, repercutiendo tanto en la producción nacional como en la recaudación fiscal.

En segundo lugar, las ciudades latinoamericanas concentran más del 75% de los siniestros viales con víctimas. En Lima, además, alrededor de un 70% de las víctimas son peatones. La inseguridad vial, de hecho, se ha convertido en la principal causa de muerte de la población activa de entre 15 y 44 años. Además del enorme impacto socioafectivo, tiene un relevante impacto económico -se calcula que en América Latina los costes relacionados con la inseguridad vial superan el 3% del PIB regional-.

En tercer lugar, sabemos que el exceso de congestión vehicular y un parque automotor de transporte privado y público conformado por vehículos demasiado viejos generan emisiones que sitúan a las grandes ciudades latinoamericanas entre las más contaminadas del mundo, y a todas las capitales, menos Montevideo, por encima de los 10μg/m3 de PM2.5. La Organización Mundial de la Salud señala a esta partícula como causante de la elevada incidencia de enfermedades respiratorias y cardiovasculares que no sólo empeoran la calidad de vida de los ciudadanos y aumentan el gasto público en salud sino que, además, están directamente relacionadas con mayores niveles de absentismo laboral y escolar, lo que en el medio y el largo plazo impacta tanto en la productividad como en los niveles de educación.

Si América Latina está altamente urbanizada y si las deficiencias del transporte afectan negativamente a la inclusión, el consumo, la producción, la productividad, la recaudación y la educación, la inversión -pública y privada- en los sistemas de transporte de las ciudades latinoamericanas se convierte en una de las más poderosas herramientas de desarrollo socioeconómico a disposición de los gobiernos.

De cara al futuro será importante que se sigan produciendo grandes inversiones para mejorar los sistemas de transporte de la región. En este sentido, en los últimos años CAF -Banco de Desarrollo de América Latina- ha aprobado préstamos por valor de 1.600 millones en los metros de Ciudad de Panamá, Quito y Lima. Además, estamos apoyando los procesos de reforma y las políticas de transporte público -como las políticas tarifarias y de integración-; contribuimos a la solución de problemas como la expansión urbana o el elevado aumento motocicletas; recogemos datos para mejorar la planificación; buscamos alternativas de generación de recursos para mejorar la sostenibilidad económica de las inversiones; o promovemos maneras de movilizarse más sostenibles como la bicicleta o la caminata.

Esta línea de trabajo se une al impulso de gobiernos y administraciones locales para crear sistemas de movilidad urbana verdaderamente eficientes, seguros e inclusivos. Este es el camino para lograr que las ciudades latinoamericanas del futuro puedan ofrecer a los hijos de Toño la oportunidad de llegar a la universidad y al trabajo haciendo un mejor uso de su dinero y de su tiempo, ya sea en metro, autobús, bicicleta o caminando.