Un Coche del Año con espinas

Finaliza el año y proliferan los galardones de toda índole, con proclamaciones de los "coches del año" en España, en Europa, para la mujer, para el aventurero, para el profesional o para el deportista. Hay premios para todos; unos con más y otros con menos prestigio. En nuestro país, el más antiguo es sin duda el Coche del Año en España, que otorgan un grupo de periodistas y que se celebra desde 1973. Este año el premio ha recaído en un coche ciertamente original: el Citroën C4 Cactus.

No vamos a decir que el Cactus no se lo merezca; por supuesto que se lo merece. Como se lo merece cualquiera de los que se han comenzado a vender en el pasado 2014. Los premios son la confirmación de esa obsesión de los periodistas por establecer jerarquías: personaje del año, película del año, restaurante del año, o móvil del año. No premian al más vendido (lo que al menos significaría un reconocimiento al éxito comercial) ni al más frecuentado o el más taquillero. Es un premio de cierto interés publicitario, que en unas actividades mercantiles tiene respuesta comercial y en otras no significa nada. Así, hay restaurantes que tras una estrella Michelín se ponen en la cima del éxito y hay películas que han pasado inadvertidas incluso después de haber sido distinguidas con una estatuilla.

En el mundo del automóvil ocurre exactamente igual: repasando la lista de los coches del año encontramos modelos que difícilmente justifican un premio (Seat Málaga o Alfa 156) y otros que nunca han obtenido esta distinción. Por ejemplo, ningún Volkswagen ni ningún Toyota en los 43 años de existencia. Que tampoco aparezcan ningún Audi, BMW, Mercedes o Volvo se podría justificar por precio, pero no están muy claras las razones por las que los jurados españoles rechazan la aportación a la seguridad o la tecnología de estas marcas punteras. Ellos sabrán.

El Citroën Cactus ya hemos dicho que es un coche singular. Podemos encuadrarlo en lo que venimos denominando como SUV de vocación urbana. Es decir: esos coches de apariencia todoterreno pero sin la configuración lógica de la tracción a las cuatro ruedas. Y es curioso porque el Citroën sí dispone de un C4, el Aircross sí recurre a una verdadera tracción 4x4 conectable, diseñada conjuntamente con PSA y Mitsubishi. Pero con el Cactus se busca una clientela más urbana, que nunca va a conducir en condiciones extremas. Precisamente para lograr ese abaratamiento, se ha utilizado la plataforma del modelo C3 y no la del C4, pese a que el Cactus pertenece a la "familia" del C4... o al menos eso aparece en su DNI. Lo que si nos parece muy ingenioso son los paneles laterales que protegen las puertas de esos arañazos tan típicos cuando se circula por caminos con vegetación. Unos paneles fácilmente desmontables y mucho más baratos que reparar y pintar la carrocería.

Sin entrar en detalles, que pueden encontrar en la multitud de informaciones que se han publicado sobre este modelo, digamos que, en efecto, el precio está bastante ajustado, ya que encontramos una versión de gasolina de 82 caballos desde poco menos de 15.000 euros. La de máximo equipamiento, con motor diésel de 100 caballos y transmisión automática, cuesta poco más de 18.500 euros. Para que sirva de referencia, el Citroën C4 Aircross, que si es un auténtico 4x4, tiene unos precios que oscilan entre 19.250 y 33.000 euros. La diferencia no es baladí.

Que se trata de un coche interesante lo demuestra que también el Cactus ha sido elegido entre los 7 finalistas para optar al título de Coche del Año en Europa.

Otro galardón de prestigio, que se celebra desde 1964 pero al que se puede aplicar exactamente lo mismo que hemos mencionado al inicio: es un premio importante pero que poco significa sobre las cualidades del modelo elegido ni sobre su éxito comercial. Los siete coches que han quedado finalistas del premio 2015 son, además del mencionado Citroën Cactus, el BMW Serie 2, Ford Mondeo, Mercedes Clase C, Nissan Qashqai, Renault Twingo y Volkswagen Passat. La elección final se produce todos los años coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra, en los primeros días de marzo.

Es curioso señalar que por primera vez en estos últimos años no aparece entre finalistas ningún modelo con motor eléctrico; ni siquiera híbrido, aunque algunos de estos elegidos sí podrá instalar en el futuro motores con esta configuración. Lo cierto es que la eficiencia energética que están obteniendo los motores térmicos de nueva generación dejan en segundo plano a otras opciones. No quedan descartadas, en absoluto, pero sí que comienzan a definirse con más claridad las funciones más adecuadas para cada utilización.