Las nuevas normas de la F1 para 2014 y la involución tecnológica

"La Fórmula 1 es la máxima expresión tecnológica del automovilismo", reza un dicho... que es completamente falso. El hombre que inventó la Fórmula 1 se titula la biografía sobre Bernie Ecclestone, cuando debería decir "el hombre que destruyó la Fórmula 1 para crear un negocio con el que lucrarse y lucrar a su círculo de semejantes".

¿A qué viene esta salida de tono en clave de queja? Este lunes Renault difundía la primera imagen de su nuevo propulsor 1,6 V6 sobrealimentado, diseñado con las nuevas normas sobre la mesa. Y nada más ver la imagen del propulsor un escalofrío recorrió mi espina dorsal.

Motor Renault F1 para 2014. Foto: Renault Sport.

Es triste, a la vez que preocupante, pensar que los coches de calle ya llevan más tecnología punta en motores y electrónica que los F1 que todavía ni hemos estrenado ¿Tienes un coche turbo de gasolina de última generación en tu casa? Baja rápido al garaje y compara el colector de escape de tu coche con el del Renault. Descubrirás que, efectivamente, tu coche es más avanzado que el de Renault y que el de cualquier Fórmula 1 de la próxima temporada.

¿Por qué? La Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió optar por un reglamento técnico de "control de costes" por el que se evitaban ciertas tecnologías en los motores de carreras, se restringía el uso de un único turbocompresor, los materiales del bloque, el tipo de distribución y hasta la presión del sistema de inyección. El ángulo de las bancadas de la uve también está regulado por el reglamento, así como la altura del cigüeñal, los puntos de anclaje del motor, la posición del escape...

Un desastre técnico en cuanto a I+D que trata de subsanar una escalada de costes que se podría controlar de mejor manera con un simple límite presupuestario anual aplicado a las partes implicadas en la Fórmula 1. Pero claro, liberar la técnica y controlar exclusivamente el coste haría que los equipos con ingenieros "más listos" tuvieran una ventaja competitiva muy elevada, lo que significaría un equipo dominante y quejas y amenazas por parte del resto.

Y ¿en qué se traduce eso? En equipos y marcas que podrían abandonar la Fórmula 1, lo que reportaría menos dinero a la Gestión de la Fórmula Uno, conocida habitualmente como Formula One Management (FOM) y la FIA. Y también en menos espectáculo televisivo, y por ende, menos derechos económicos ingresados por emitir las carreras. Por tanto, menos dinero para la FOM y la FIA también.

Claro, todo gira en torno al negocio. Al dinero. Porque las carreras ya no son el laboratorio de ensayos, ese lugar donde se "mejora la raza" de los coches. Ahora son un negocio donde se ganan euros a toneladas para los que controlan el "trust", y donde nadie que a ellos no le interese puede entrar.

Y te voy a poner ejemplos claros de la involución técnica que esto significa.

Por ejemplo, un turbocompresor es más eficiente cuanto más cerca esté de las válvulas de escape de un motor. Por eso, últimamente se está poniendo de moda en los fabricantes de coches integrar la carcasa de la caracola de gases de escape de los turbo en el propio colector de escape. Al mismo tiempo se opta por dos turbos pequeños antes que por uno grande para reducir el tiempo de respuesta al acelerador, algo también influenciado por la distancia válvula de escape-turbo.

Por todo eso, motores como los TFSI del Audi S3 tienen en muchos casos el turbo acoplado al colector de escape. Y no es VAG la única que hace algo así, ya que muchos otros fabricantes lo están aplicando.

Pues sí, cualquier motor de esos es más avanzado en sobrealimentación que los coches de Fórmula 1 de 2014.

El turbo de un Porsche 911 Turbo, con turbinas de geometría variable, o prácticamente de cualquier motor diésel moderno, también está muchos escalones por encima en el nivel de técnica que los turbos que se van a aplicar en la Fórmula 1, obligados a funcionar bajo una geometría constante.

Si no hay más turbos de geometría variable en los motores de gasolina es por la complejidad técnica de aplicarlos en serie, debido a los exóticos materiales requeridos. Pero en este aspecto las carreras, la F1, podría haber servido de laboratorio para que fabricantes como Renault investigaran en ello y dieran con un resultado del que beneficiarnos los ciudadanos de a pie. Pero, ¿a quién el importa la evolución? ¡Es mejor que la FIA y la FOM hagan dinero!

Inyectores Magnetti Marelli. Foto: Magnetti Marelli.

Sólo el aspecto de la presión de inyección de combustible en el sistema de inyección directa (autorizado hasta los 500 bares, cuando los sistemas comerciales trabajan sobre los 200 como máximo) abre la esperanza a la innovación aplicable a nuestras vidas diarias. En todo caso, es una cifra relativamente baja, pues ya existen, fuera de las carreras, test de sistemas de inyección directa de gasolina trabajando a mil bares.

Y podemos seguir con los sistemas de distribución variable como los MultiAir de Fiat, prohibidos por reglamento, o los de válvulas electroneumáticas, también prohibidos. Emplear bloques con paredes externas en material compuesto también está prohibido específicamente.

La F1 hace tiempo que dejó de ser el máximo exponente de la tecnología del automóvil, ahogada en tecnología fija para motores y electrónica, divagando y gastando dinero en aerodinámica que no puede escalarse hacia los coches de producción. Y esto, ¿a qué nos lleva? A que los fabricantes que, de verdad, quieren innovar en la técnica acaben fugándose a otros campeonatos, como Le Mans o las American Le Mans Series, donde durante el próximo lustro veremos multitud de variedades de motores y de aplicaciones técnicas que son realmente interesantes.

Y si nos salimos ya del mundo de los motores y nos metemos en los controles electrónicos, ya nos podemos volver completamente locos... Ni tan siquiera los diferenciales autoblocantes de control electrónico están permitidos a nivel de explotación real en la F1, ya que se obliga a los constructores a que emulen perfectamente las acciones de un autoblocante normal, en lugar de poder repartir de manera inteligente el par.

Red Bull X1. Foto: Red Bull.

¿Las carreras mejoran la raza de los coches de calle? Está claro que las de F1 cada día menos... por no decir nada. Esto antes de Ecclestone no pasaba. Si en su lugar habría estado Chapman, ¿dónde estaría la F1 a nivel técnico? ¿veríamos coches como el Red Bull X1? Aunque claro, tal vez nadie la vería en la tele...

Este artículo apareció publicado originalmente en Autoblog.