Corredor Mediterráneo: 20 años esperando el tren del desarrollo y la cohesión territorial

Por capacidad de carga, por rapidez, por ecología. La Unión Europea tomó la decisión, hace más de dos décadas, de apostar por el tren como medio ideal de transporte de personas, mercancías y servicios. La apuesta acabó cuajando en un plan de obras y un mecanismo de financiación para los Veintisiete que lo  conecte todo y lo reactive todo. Para España en particular, ideó el llamado Corredor Mediterráneo, desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera catalana con Francia, un camino de vías que sigue hasta las puertas de Ucrania. Potente, ambicioso y con 20 años de retraso.

Ahora, varias asociaciones empresariales y sociales y un potente lobby están intentando presionar como nunca antes para que las traviesas lleguen a buen puerto, y a buen polígono, y a buenos invernaderos y a buenos complejos turísticos. A las casi 200.000 firmas recogidas para impulsar el proyecto y los informes de proyección presentados en Bruselas se han sumado eventos multitudinarios privados a los que no han podido decir que no ninguna administración. Porque es una de las bondades de este plan: que pone de acuerdo al Gobierno de PSOE-Unidas Podemos y a todas las regiones por las que discurre, de la popular Andalucía a la independentista Cataluña, pasando por la conservadora Murcia y la socialista Comunidad Valenciana.

¿En qué consiste el Corredor?

La Comisión Europea redactó un plan de redes prioritarias de transporte para facilitar la movilidad de personas y bienes. Dentro de la llamada red básica, de 64.572 kilómetros y que debe estar finalizada en 2030, incluyó el Corredor Mediterráneo, de Cádiz a Girona en en tramo español y que continúa hasta la ciudad de Zahoni (Hungría), junto a Ucrania. En total, implica a seis países (España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría), a nueve contrapartes (como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias español, ADIF), enlaza diez puertos y más de cien terminales de carga. Unos 3.500 kilómetros declarados como prioritarios por el Parlamento Europeo en 2013, dentro del programa Conectar Europa. La “Vía Augusta del siglo XXI”, la llamaron en el plenario, comparándola con la calzada más larga de la Hispania romana.

El proyecto prevé la instalación de un ancho de vía estándar (directamente con nuevas traviesas o mediante un sistema mixto, ya que España cuenta con un ancho propio, el ibérico, de 1.668 milímetros, frente a los 1.435 del internacional), la electrificación del trayecto a 25 Kv CA (la electrificación ideal para la alta velocidad, las vías férreas que recorren largas distancias o transportan tráfico pesado), una adaptación al sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario y la instalación del sistema de telecomunicaciones GSM-R, todo lo cual garantiza la interoperabilidad de las redes. Se plantean dos vías para cada sentido más la de transporte de bienes.

En el caso de las mercancías, se plantea además una red que soporta 22,5 toneladas por eje y con apartaderos para trenes de hasta 740 metros, para que la velocidad mínima sea siempre de cien kilómetros por hora y la máxima, de entre 220 y 350, dependiendo de los tramos.

Este es su reparto por regiones:

¿Por qué es importante?

El Corredor unirá aproximadamente al 54% de la población comunitaria (unos 245 millones de ciudadanos), de territorios en los que se concentra entre el 55 y el 60% de todo el Producto Interior Bruto (PIB) de los Veintisiete. En el caso español, sus vías cruzarán un suelo que representa la mitad de las exportaciones españolas -que se verían beneficiadas por esta nueva vía de salida- y un 40% del PIB nacional, con sectores representados como la automoción, la logística, la construcción, los muebles, la agricultura, el calzado o el turismo.

Permitirá el acceso ferroviario a los puertos costeros españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona, Alicante, Cartagena y Castellón podrán competir con los líderes del continente, como Amberes, Hamburgo o Róterdam. Y esas mismas ciudades, importantes nudos turísticos de la orilla norte del mar, puede beneficiarse de la llegada de más viajeros, de calidad y hasta de fin de semana, como destaca la iniciativa #QuieroCorredor.

Esta plataforma, que preside Vicente Boluda, dueño de la potente naviera del mismo nombre, incide en que la red permitirá reducir los costes de transporte y en el envío de bienes a Europa -por ejemplo, los agrícolas, especialmente delicados-, lo que redundará en empresas más competitivas y mejores empleos en su zona de influencia. Ha calculado que los tiempos de desplazamiento actuales se reducirán “prácticamente a la mitad”, facilitando especialmente la tarea a los profesionales, y evitando tráfico rodado.

Esa es otra de las claves para defenderlo: la verde. Sostienen que se ahorraría la emisión a la atmósfera de 900.000 toneladas de CO2, equivalente a 130.000 coches dando la vuelta al mundo que dejarían de colapsar autopistas y autovías. El gasto energético, obviamente, también sería menor, importante con la crisis de carburantes que estamos viviendo. Según datos de la Comisión Europea, el transporte en general es el responsable del 30% de las emisiones en el planeta, de las que el 72% proceden de las carreteras -de 12.000 a 15.000 camiones pasan al día por la frontera hispanogala-. El tren sólo es responsable del 0,4%, de ahí que sea el medio preferido, por ejemplo, de la activista climática Greta Thunberg.

Al calor del plan y su transversalidad práctica, se han activado en el recorrido potentes centros logísticos y nodos de conexión (los llamados hubs), como los de Penedés, La Llagosta o Villamata, mientras que Volkswagen ha apostado por Sagunto para su gigafábrica de baterías, por la misma proximidad, y SEAT ya ha calculado que puede desprenderse de mil camiones diarios cuando la infraestructura se complete y puedan cargarse remolques y hasta camiones completos en un tren.

Un plan novedoso que busca impulsar un medio de transporte infrautilizado: sólo el 4% de las mercancías en España van por esta vía, cuando en Europa se llega al 18%, “insuficiente aun”, reconoce la Comisión. El reto es llegar al 30% en 2030. Por comparar, en Estados Unidos ya es del 33. FERRMED, una asociación multisectorial comandada por el empresario Joan Amorós y que ejerce de lobby por este tipo de transporte ha presentado este noviembre un estudio que las mejoras del transporte de mercancías paliarían los 160.000 millones de euros al año asociados a la ineficiencia del sistema europeo de transporte y contribuirían de manera decisiva a cumplir con las demandas medioambientales que se marcó la UE para el año 2030.

El estado de la obra

“España no puede esperar más”. Es una de las frases que más repite Boluda, el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). El pasado 17 de noviembre, con su iniciativa #QuieroCorredor, reunió en Barcelona a más de 1.500 empresarios que pusieron sobre la mesa sus quejas por los retrasos acumulados. ”¿Cómo es posible que no se desarrolle el Corredor? ¿Cómo es posible que la segunda y tercera ciudad del país no estén conectadas por la alta velocidad? ¿Cómo es posible que nuestro campo no tenga una salida ferroviaria a Europa?”, se preguntaba.

“No hay fuerza política en el país que no haya manifestado su compromiso con el Corredor”, enfatizaba, mirando alrededor, con la plana mayor de todas las administraciones implicadas presentes en el salón de convenciones. Y, sin embargo, insiste en que hace falta más voluntad política para impulsar el proyecto. Uno de los elementos que ha pesado, denuncian los empresarios, es que todo pasa siempre “por el centro de España” y se olvidan otras zonas. También ha habido desacuerdos políticos de administraciones locales y regionales o de regionales con la central, como los roces entre Barcelona y Madrid salpicados de nacionalismo.

Las asociaciones económicas y sociales que están protagonizando la lucha por el Corredor se quejan del pasado: falta de planificación general en la red ferroviaria, construcción desordenada de alta velocidad, apuestas territoriales por motivaciones políticas... Pero recuerdan que en el presente, en los pasados 20 años, no se ha hecho lo suficiente para superar esa brecha y temen que los plazos prometidos de entrega no se cumplan, con el consiguiente desencanto en la región. Sostienen que de los 16 tramos previstos, sólo tres se han acabado ya. Otros, tienen por horizonte este mismo año o 2026 y hay más, denuncian, que no tienen fecha asignada.

“Para que esté el Corredor completo es imposible en 2026”, dijo entonces Boluda, que apenas ve plausible que en ese año esté acabada la parte desde Murcia hasta la frontera con Francia, pero no desde Algeciras. “Ni en el año 2035 estará acabado” ese tramo, añadió. Su plataforma, creada en 2016, ha elaborado varios informes de seguimiento de obras y publicado vídeos en los que detalla esos retrasos y sus consecuencias.

Sostiene que el tramo de Castellón a Barcelona está “bastante avanzado”, hacia al 80%, 2igual que de Valencia a Castellón”. De Murcia a Valencia “un poco menos”, y desde suelo murciano a Algeciras a Murcia no llega “ni al 20%”, según sus declaraciones. “España está perdiendo el tren”, concluye, aunque en uno de sus vídeos también reconoce que “las obras van”.

Aún así, el Gobierno central defiende que cumplirá con los plazos apalabrados. En el mismo acto en Barcelona -el sexto que organizaba la la asociación y con presencia de Mercadona, La Caixa o el Banco Sabadell-, la ministra de Transportes, la socialista Raquel Sánchez, explicó que el proyecto “avanza a buen ritmo” y por eso mantiene su horizonte de acabar en 2026 o “2030 como muy tarde” porque es necesario como “eje vertebrador” del territorio, como “motor de desarrollo socioeconómico” y como “promotor de la transición ecológica” en el transporte.

Desde que llegó al poder Pedro Sánchez, defendió, se han licitado 4.400 millones de euros (2.900 millones se encuentran en fase de construcción y más de 1.900 ya están ejecutados), en en 300 actuaciones que han permitido “acelerar” el desarrollo de este corredor ferroviario con 238 kilómetros más. Eso supone un ritmo de de una acción por semana, “sin precedentes para España”, según medios especializados como Railtech.com. Hay trabajos en vigor en 700 kilómetros de recorrido. Añadió la ministra que la mitad del trazado no estaba “planificado ni definido” cuando accedieron a La Moncloa tras el Gobierno de Mariano Rajoy.

ADIF añade que “se han realizado el 100% de los estudios preliminares y el 75% de las obras están en marcha”. En Andalucía, se han completado dichos 114 kilómetros y se han urbanizado los 460 restantes. En Murcia, se encuentran en desarrollo 193 kilómetros y los 33 restantes ya se han completado. En Valencia, a día de hoy se han desarrollado 488 kilómetros y finalizado 229. Por lo que respecta a Cataluña, se han completado más de 520 kilómetros del corredor, estando los 144 restantes en desarrollo.

Ahora hay más lupas que nunca sobre el proyecto. Toca esperar a ver cómo evoluciona y si esos plazos, y esas esperanzas, se acaban cumpliendo.