Deambular y transportar

El viaje implicaba hasta hace poco una experiencia insegura, imprecisa en tiempos e incierta en llegadas. Hasta ahora no nos habíamos percatado tanto de que la movilidad es una forma de experiencia abierta, más allá del origen y el final del trayecto. Hoy, moverse sin cumplir un plan prefijado de antemano es complicado. Uno de los grandes antropólogos actuales, el británico Tim Ingold (1948), sostiene que deambular es una función primigenia del ser humano. Según él, hay dos modalidades de viaje: "deambular" y "transportar". En el uso "mecánico" se diluye el vínculo entre locomoción y percepción que existe en el "deambular" o en "navegar". Cuando uno se transporta, o es transportado, el movimiento está dirigido inexorablemente a un destino concreto.

Viajar es diferente a ser transportado de un punto a otro. El turismo masivo obliga a iniciar una visita a partir de la llegada a un destino. Una ruta turística consiste fundamentalmente en una serie de destinos. Al lugar al que se va se le denomina "destino turístico inteligente" porque nos relaciona con un viaje conectado con las nuevas tecnologías en todos sus detalles. "Un destino turístico innovador, ...sobre una infraestructura tecnológica de vanguardia, ...garantiza el desarrollo sostenible del territorio turístico, accesible para todos, ...facilita la interacción e integración del visitante en el entorno e incrementa la calidad de su experiencia..."(sic). Y como consecuencia: "Estimula el incremento de la competitividad ...a través de la capacidad innovadora, ... y una mayor capacidad productiva de la empresa, ...generando una mayor calidad de vida ...para los residentes." Esta segunda parte prioriza lo competitivo, aunque es falso que "mejore la calidad de vida de los residentes". Bonitas palabras para enmascarar la temida masificación.

De esta peculiar concepción del viaje resulta que "caminar" constituya un paradigma de la libertad por antonomasia. Lo difícil es hoy caminar por la ciudad; por muy inteligente que resulte el destino y nuestra interacción con él, pasear se ha vuelto de lo más complicado. Vivimos en medio de las batallas por la movilidad desatadas entre andar, resbalar, patinar, ciclar y deslizarse. O eligiendo entre taxis y vehículos de transporte con conductor (VTC); cada vez más trabas a la manera de solicitar el servicio, cobrarlo o dirigirlo, que parecen ir encaminadas a alargar el tiempo de contratación, demorar artificialmente la competencia o impedir el anonimato del viaje.

Por el momento, el patinete se ha convertido, con el monopatín y la patineta (skateboard en inglés) en la herramienta fundamental de una hipermovilidad inducida, mucho más determinada por la competitividad de la innovación productiva y los artefactos que por la funcionalidad, estabilidad o comodidad de los usuarios y los sufridores de su uso. Corredores, ciclistas o en moto —riders o bikers, en inglés— compiten por el transporte de mercancías, mediante empleos arriesgados y precarios. Además, pronto volaremos sobre dos ruedas con giroscopios combinados, más allá del transportador personal —Segway PT, en inglés— completados con alas o con aspas aéreas helicoidales, continuando con la visión de "aviones" no tripulados (drones) o vehículos sin conductor, sean estos aéreos o terrestres. Incluso nuestro vuelo se podrá controlar de principio a fin gracias al uso de Sistemas de Información Geográfica —SIGs— y algoritmos que predigan a dónde y por qué preferimos ir, según nos indiquen las aplicaciones de nuestros móviles.

La movilidad organizada por las compañías se ha convertido en la antítesis del deambular en libertad, en compañía, conversando, a nuestro aire, sin obstáculos programados para interrumpir nuestro paso, nuestra visión, nuestro pensamiento o nuestro silencio. De los grandes inventos recientes, la innovación en auto-movilidad acaba con la movilidad libre, o la pone a muy dura prueba. Hasta pararse o volver sobre nuestros pasos puede costarnos un accidente, si no está previsto por nuestra "aplicación" de realidad aumentada o de ficción virtual. La discapacidad se penaliza en las aceras, aunque se aplauda en los Goya. Acomodar el paso o, simplemente, no andar corriendo para fomentar el consumo anaeróbico de energía, es una manera de contradecir las leyes de la innovación, pues caminar despacio, dudar, vagar sin rumbo, o contemplar el paisaje no está previsto por los psicólogos sociales. Los orientadores públicos de las tendencias de mercado nos llevarán sobre ruedas de acá para allá, sin cesar y a paso rápido, para consumir calorías y perder peso.

Los urbanistas están despistados. Frente a los planes generales de ordenación urbana, prefieren los planes estratégicos que no suelen hacer ellos. Incluso se habla con mucha insistencia de planificar las ciudades con perspectiva de género. ¡Afortunadamente! Pero los urbanistas no hablan, ni entienden tanto de estrategias, ni de las cuestiones de movilidad, ni de género, porque no estudian los porcentajes de usuarios/as de cada modo de transporte, ni los hábitos, ni las edades. Se nos ha impuesto un orden económico injusto y desigual en las formas de moverse y habitar la ciudad, dentro del nuevo orden productivo mundial, global e inexcusable. Un modo de consumir que nos dice cómo y de qué modo tenemos que ir de un sitio a otro, para trabajar o hacer turismo, para vivir el ocio o gastar dinero. Estamos tan enfrascados y ensimismados con el Big Data, y con los soportes virtuales y los instrumentos físicos y digitales de movilidad que no sabemos distinguir entre lo que nos da y nos quita libertad de movimientos, ¡qué es la libertad a secas!

Sin ambición, las visiones sobre la ciudad tienden a caducar, por alicortas, porque usan estereotipos administrativos caducados. A esta dejadez hay que sumar la fragmentación excluyente. Mientras se discuten los prolijos manifiestos de los políticos de las izquierdas fragmentarias, o si es más o menos ciudad lo que necesitamos, la derecha urbana — menos prolija— nos adelanta, no tanto con caballos, sino con patinetes u otros artilugios móviles de consumo y despilfarro. La calma perceptiva brilla por su ausencia. En las aceras ya no caben más vehículos individuales o autónomos, ni viandantes sin ser arrollados por el consumo de la ciudad competitiva. Ni la "perspectiva de género" aplicada al urbanismo convencional puede cambiar esto. El lenguaje políticamente correcto no sirve para nada si no va acompañado de medidas estructurales, cambios como los de Madrid Centraly líderes de proyectos de habitabilidad, como Carmena.

Se trata de un cambio de civilización. La ciudad justa que podría suceder a la que conocemos es la ciudad de la igualdad. Una ciudad diferente, donde la inclusión en derechos, en libertad, acceso, movilidad y en formas de dirigir la ciudad se adelanten a los procesos, "haciendo camino al andar". Apostar por inclusión frente a fragmentación. Defender la experiencia del camino frente al destino. Una ciudad que no represente los epifenómenos masculinos de la libre circulación automóvil de un lado, y los de la des-movilización política por otro.