Probamos el Opel Ampera, eléctrico de autonomía extendida

Estos últimos días se ha hablado mucho del coche eléctrico, de su futuro, de su contaminación real e incluso de si es viable o no. Entre Harald Wester (CEO de Maserati) que busca acaparar titulares con sus declaraciones incendiarias y las ventas de coches eléctricos que no acaban de despegar a nivel mundial -con algunas excepciones a nivel local, como Noruega- el coche eléctrico parece una quimera en la que sólo creen algunos fabricantes y un reducido grupo de entusiastas.

Actualmente, el coche eléctrico tiene tantos detractores como defensores. Eso sí, si todos sus defensores cambiasen sus coches térmicos por eléctricos, nuestras ciudades serían mucho más silenciosas y con un aire más respirable. Pero no es el caso. ¿Por qué? La principal razón es la relación desproporcionada entre una autonomía muy limitada y tiempo de recarga exageradamente largo. Conducir unos 100 km y tener que dejar el coche cargando entre 4 y 8 horas no es viable si se pretende viajar. En el día a día, si alguien se plantea el coche eléctrico como un utilitario para moverse por la ciudad, esa limitada autonomía supone cierta angustia si, por ejemplo, entre el trabajo y casa hemos de dar un rodeo para hacer un recado que no teníamos previsto. ¿Y si me quedo sin batería? Las infraestructuras tampoco están, a día de hoy, realmente adaptadas para el coche eléctrico.

El Chevrolet Volt y su clon Opel Ampera parecen aportar la solución adecuada a la problemática actual del coche eléctrico abriendo camino por una tercera vía, la del eléctrico de rango extendido. En lenguaje llano, combinan lo mejor del coche eléctrico y lo mejor del coche térmico, y todo ello sin ser realmente un híbrido.

Lo reconozco, llevo tiempo queriendo probar a fondo el Volt o el Ampera, es decir disponer de una unidad durante una semana para realmente poder dar una opinión contrastada de cómo es un coche eléctrico de rango extendido. Hoy, toca el Opel Ampera y debo confesar que ha sido una pequeña revelación para mí.

Revolucionario en su principio, el Opel Ampera posee en teoría todo lo necesario para ser un éxito. He aquí un coche eléctrico cuya autonomía no se ve subordinada al nivel de carga de la batería. Los coches eléctricos a la venta en Europa, por muy interesantes que sean, sufren de un problema casi insalvable: una autonomía real de poco más de 150 km en el mejor de los casos y un tiempo de recarga excesivamente lento -de varias horas-, lo que limita mucho el uso que se pueda hacer de estos vehículos.

Con el Ampera, la autonomía ya no es un problema. Su motor eléctrico recibe la ayuda de un motor térmico de gasolina que actúa como generador, liberándose de los límites de almacenamiento de la batería. Y eso lo cambia todo. Cuando los otros coches eléctricos se paran una vez la batería agotada, necesitando una inmovilización de varias horas para recargar, el Ampera seguirá su camino. Y es que gracias a la ayuda del motor térmico tiene una autonomía media de 500 km. Basta con parar en una gasolinera para repostar y podremos seguir nuestro viaje.

Resumiendo, el Ampera cuenta con un motor eléctrico, bautizado Voltec por General Motors, que desarrolla 111 kW, es decir 151 CV, situado en posición delantera transversal. Entrega un par motor nada desdeñable de 370 Nm desde que está encendido, como todos los motores eléctricos. Dispone también de un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a mover el vehículo, pero que también actúa como generador, éste es de una potencia equivalente a 73 CV. Van asociados a un pack de baterías de iones de litio (situadas en el centro del coche en forma de T) y con una capacidad de 16 kWh. Y ese es el sistema de propulsión del coche. De manera adicional y con el único objetivo de alimentar en electricidad el motor Voltec, el Ampera dispone de un generador, el cual no es otro que un 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc y 86 CV que podemos ver en el Opel Corsa.

Es un sistema atípico. El Ampera no es realmente un coche eléctrico es decir de emisiones cero, pero tampoco es un híbrido, pues el motor de gasolina no mueve el coche, sólo genera electricidad. El Ampera es un turismo con motor eléctrico de rango extendido. Es tan atípico que en España, legalmente no se considera un coche eléctrico, sino un híbrido más. Y eso tiene consecuencias en sus pésimas ventas, pero de eso hablaremos más adelante.

Berlina clásica. O casi

Como los otros coches "verdes" del mercado, eléctricos o híbridos, el diseño del Ampera es muy aerodinámico (Cx de 0,28), pero se diferencia por ser original y agradable. No se limita al eterno perfil en cuña del Toyota Prius, del Honda Insight o del Nissan Leaf. Su diseño tiene una fuerte personalidad y gusta al público en general, como pude comprobarlo la semana que lo tuve. Y los vinilos "Ampera" de las puertas no eran los responsables de esa atención.

La mirada agresiva, especialmente con los bumeranes de los Opel actuales, y las llantas de brazos finos le permiten destacar visualmente en el tráfico. La parte superior de la zaga, con su doble luna trasera y pilotos traseros horizontales me recuerda lejanamente al Nissan 300ZX. De manera general, el Ampera es muy original y se agradece en una época en que muchas marcas apuestan por un diseño excesivamente conservador, donde todos sus coches son iguales.

A bordo

En el habitáculo, la originalidad sigue muy presente. Desde los paneles de puerta parcialmente pintados de gris plata hasta el insólito grafismo del cuadro de instrumentos digital (hay una segunda pantalla digital en lo alto de la consola) pasando por la consola central táctil, el interior es igual de original que la carrocería.

Sin embargo, la originalidad no compensa la calidad percibida, los plásticos no son precisamente los que más favorecen el habitáculo, son en su mayoría excesivamente duros. Insisto en lo de percibida, pues en términos de montaje no hay nada que reprochar al Ampera. Globalmente, todo es sólido, robusto y está bien anclado. Sólo el plástico de la consola central táctil parece no estar del todo bien anclado. Y es que la consola es táctil en apariencia, detrás del plástico que lo cubre todo están los pulsadores y en alguna zona se nota. Aún así, globalmente el montaje parece muy bueno. Con el silencio que supone circular con el motor eléctrico, el más mínimo fallo de montaje se dejaría oír en el habitáculo. He de reconocer que el trabajo efectuado en NVH (por noise, vibration and harshness o ruido, vibraciones y dureza) es sobresaliente. No se oye absolutamente nada, salvo en algunas condiciones un poco de ruido procedente de los neumáticos, pero depende sobre todo del tipo de asfalto sobre el que circulemos.

Como mencionaba más arriba, la consola central cuenta con una pantalla de alta definición táctil, pero la propia consola central tiene también su lote de "botones". Pensaba que en el Porsche Panamera se había alcanzado el máximo posible en cuanto a botones diseminados por el salpicadero, pero el Ampera se lleva la palma. Vale, quizá no sean tantos como en el Panamera, pero al no ser unos botones propiamente dichos, sólo son una serie de inscripciones y símbolos desperdigados por la consola, cuesta mucho aprender donde está según qué y cual hace qué. En este caso, la ergonomía brilla por su ausencia.

En términos de habitabilidad no será el coche más amplio del mercado, pero cuatro personas viajarán cómodamente a bordo. Y sólo cuatro, no cinco, porque el Ampera es un estricto cuatro plazas. Con el pack de baterías de por medio es imposible hacer hueco para un plaza central. Detrás, el espacio para las piernas se podría mejorar, pero aún así los que se sienten detrás no estarán incómodos. El maletero, por su parte, es uno de los apartados que menos puntos positivos recibe. Para un coche eléctrico cuya principal baza es la de poder viajar, el maletero se revela insuficiente: 310 litros. Con el cargador molestando de por medio y una simple tela con gomas elásticas a modo de cubre maletero. En un coche que debuta en poco más de 47.000 euros, estoy seguro que GM podría haber hecho un esfuerzo y proponer algo mejor. Al menos los asientos son abatibles en caso de necesidad lo que aumenta la capacidad a 1.005 litros.

Siendo un coche de alto contenido tecnológico, el Ampera dispone de cuatro modos de conducción que se seleccionan pulsando un botón en la consola central (uno de los pocos verdaderos botones que hay). "Normal" corresponde al modo por defecto del coche. El "Sport" mejora la respuesta al acelerador, pero no ofrece ni más potencia, ni más par ni actúa sobre la amortiguación o la dirección. El modo "Montaña" hace que el motor térmico recargue las baterías para no comprometer las prestaciones y conservar algo de carga cuando lleguen las cuestas. Por último, hay un modo ("Hold") que permite conservar la carga eléctrica para más adelante, el motor térmico se pone en marcha desde el principio para alimentar el motor eléctrico y ahorrar la energía almacenada en las baterías para más adelante.

La posición de conducción es excelente, sólo los montantes de parabrisas me parecen demasiado espesos y molestan bastante al circular por la ciudad; justo cuando hay que extremar precauciones porque nadie nos oye llegar. Más de un motorista (bueno, usuario de scuter, de esos que abundan por Barcelona y que no son precisamente moteros) y algún que otro peatón que se pone a "cruzar de oído" cuando no toca, se ha llevado un buen susto cuando de repente vio que había un Opel parado a pocos cm de él y esperando a que a terminara de cruzar... Sin duda el Ampera debe ser el coche más sigiloso del mercado.

El motor Voltec del Ampera hace gala de una vivacidad sin igual y sorprendente habida cuenta del peso del coche. El pack de batería pesa 198 kg lo que lleva el peso total del Ampera a 1.732 kg. Los 370 Nm de par disponible al instante ayudan a borrar el peso. Las aceleraciones no son extraordinarias, pero tampoco hacen del Ampera un coche lento. El 0 a 100 km/h se efectúa en 9 segundos, pero donde la ventaja de la propulsión eléctrica se hace notar es en las recuperaciones de 80 a 120 km/h. En modo Normal pasa de 80 a 120 km/h en 6,7 segundos, mientras que en Sport se acerca a los 6 segundos (6,3 s para ser exactos). Una cifra muy honorable y que se ve limitada por la caja de cambios de tipo epicloidal que se muestra algo lenta en sus reacciones.

A pesar de un centro de gravedad muy bajo, corolario de unas pesadas baterías colocadas muy abajo en el coche, el Ampera no se muestra deportivo. Para empezar, la dirección no comunica nada, la asistencia es casi exagerada en ciudad y si bien se endurece con la velocidad, sigue siendo demasiado ligera para mi gusto. Aún así, la estabilidad del Ampera en autovía es muy buena y al menos la dirección es relativamente directa.

Luego, las suspensiones son exageradamente blandas. El confort es imperial, es un coche ultra cómodo, pero los movimientos de carrocería son bastante marcados. En carreteras reviradas no incita a atacar y en ciudad, unido a la una altura libre digna de un Ferrari, habremos destrozado el spoiler delantero de plástico -a unos 10 cm del suelo- en cuanto hayamos salvado un par de badenes y entrado al parking del centro comercial. Esos obstáculos urbanos se deben negociar -si se quiere preservar el spoiler y los bajos- como si condujéramos un deportivo o un Golf "german look" a ras de suelo. Surrealista, sí, pero es una consecuencia del excelente coeficiente aerodinámico del coche. Por último, los frenos sorprenden al principio por su falta de mordiente; los primeros kilómetros dan la sensación de que el coche no frena. Quizá sea una consecuencia de la recuperación de energía en las fases de frenado, pues ocurre también -pero en menor medida- con todos los híbridos de Toyota.

Consumo

Obviamente, el Ampera no iba a ser un coche deportivo -habría estado bien, pero no es el caso-, su razón de ser es limitar las emisiones de CO2 reduciendo el consumo de gasolina al mínimo posible. Es decir, favoreciendo siempre la electricidad y actuando como un coche eléctrico.

Recogimos el coche con 10.726 km y lo devolvimos con 11.246 km, hemos recorrido 520 km en los cuales hemos gastado, según el ordenador de a bordo, unos 9,7 litros de carburante. Es decir, un consumo medio de 1,86 l/100 km. Las baterías tienen una autonomía máxima de 60 km (sólo una vez logré superar ese límite y de un sólo km), pero lo que más me ha impresionando es cómo funciona el coche.

La batería nunca se descarga del todo, en realidad se queda en el límite del 20% por cuestiones de vida útil de la misma. Entre las inercias, la recuperación de energía cinética en las frenadas y la reserva de electricidad, muchas veces son las baterías que alimentan el motor Voltec mucho tiempo después de que haberlas "agotado". El motor térmico y la recuperación de energía hace que siempre estemos en 21% de carga reduciendo considerablemente el consumo de gasolina.

En cuanto a la autonomía de la batería, lo que representan esos 60 km, se traduce a nivel práctico en, por ejemplo, poder cruzar Barcelona -desde las playas- por el centro subiendo hasta el barrio de Tibidabo, ir por autovía hasta el circuito de Montmeló, dejar allí el coche todo el día sin recargar, volver a Tibidabo, y bajar hasta la playa; con tres personas a bordo y el climatizador puesto. Todo ello sin gastar una sola gota de gasolina, acelerando como si llevase un coche covenciaonal y circulando en torno a los 110 km/h en autovía. No me cabe la menor duda que muchos de los usuarios de Ampera (o de Volt) pisarán una gasolinera cada 4 meses a pesar de usar el coche a diario.

Ciertamente depende del tipo de conducción que adoptemos. Los que me conocen saben que la conducción eficiente no es mi naturaleza, por eso el Ampera me impresionó tanto. Ahora bien, si superamos los 120 km/h el motor gasolina entrará en acción. Y curiosamente, si bien su régimen no varía en función de cuanto aceleremos, sí que varía su volumen sonoro. De todos modos, nunca es molesto y a 130 km/h prácticamente no se oye.

Conclusión

El Ampera ha sido una revelación para mí. La mayoría de coches eléctricos que pude probar tenían en común unas aceleraciones divertidas, el silencio de funcionamiento pero una autonomía ridícula. El Ampera logra hacer el uso más eficiente de su batería y de su motor de gasolina. En términos de emisiones y consumo el balance es ampliamente positivo. Sin embargo, hay dos escollos que hacen que el Ampera no se imponga en Europa.

El primero de ellos es su precio, desde 47.680 euros. La unidad de prueba, con el acabado Excellence (que incluye la tapicería de cuero), la pintura metalizada y el equipo de audio Bose superaba de poco los 50.000 euros. En Europa el Ampera no es considerado un coche eléctrico, es un híbrido por lo que no puede acogerse a las ayudas para la compra de un coche eléctrico. De este modo, el Ampera no puede jugar la carta del ahorro en gasolina del que hace gala -se amortiza mucho antes cualquier diésel-, por lo que su difusión se ve muy limitada. Comprar el Ampera es casi un acto de fe.

El segundo son las infraestructuras. En el parking municipal donde dejaba el coche por las noches para recargarlo (de manera gratis, solo pagué el abono semanal de estacionamiento), ocupaba la única plaza para coche eléctrico. Dejarlo recargando en la calle en las plazas habilitadas no es una opción -el cargador con el cable desaparecerían pronto- y en el parking de casa -si es que tenemos uno- no hay enchufe en las plazas. Y si abusamos del de la comunidad...

El segundo no es un escollo insalvable, especialmente para alguien que se compra un coche de 50.000 euros, pero no ayuda. Su único y verdadero problema, de nuevo, es el precio. Porque si bien su versatilidad no está a la altura de muchos coches familiares y sus acabados no son dignos del precio, su relación prestaciones/consumo/emisiones/polivalencia de uso es la mejor del mercado. No tiene rival, ni el más eficiente de los híbridos plug-in consigue emisiones y consumos tan bajos.

¿Entonces, me compraría uno? Si no fuese por su elevado precio, sí. Es actualmente la mejor tecnología que hay para reducir las emisiones de CO2 mientras no se mejora la autonomía de los eléctricos convencionales. Quizá, por unos 50.000 euros sería más adecuado el Cadillac ELR (aunque su comercialización en Estados Unidos no ha debutado y se desconoce su precio final). Es aún más bonito -para mi gusto-, con carrocería cupé y con un logotipo en el capó para el que, a priori, la gente estaría dispuesta a pagar cincuenta y tantos mil euros.

Por desgracia, de momento, el Ampera seguirá siendo un coche-imagen, un escaparate de la tecnología con ventas confidenciales. Y es una verdadera lástima, porque si el Ampera es una ventana al futuro, no es tan negro como nos lo pintan.

Prueba originalmente publicada en Autoblog