Contacto: Seat León SC FR 1.8 TSI

Haciendo frente al diseño excesivamente conservador de sus primos Volkswagen Golf y Audi A3, el SEAT León propone un aspecto más diferenciado que rompe con la generación anterior. Su atractivo funciona tanto en la clientela más joven como en la más familiar. Una teoría que se ve reforzada con la llegada de la carrocería 3 puertas.

Bautizada SC, por Sport Coupé, la primera carrocería 3 puertas en la historia del León ofrece una personalidad aún más fuerte que el 5 puertas, sin renunciar a los aspectos prácticos propios de un compacto del segmento C y del León.

Con este aspecto más dinámico, la tentación de probarlo con el motor y el acabado más deportivo de la gama era demasiado grande. Obviamente, no nos resistimos. Así es que, invitados a probar la gama SEAT y en especial la gama León, vilmente nos agenciamos el SC con acabado FR y motor gasolina de 180 CV.

Tras errar con la idea de multiplicar los derivados de un mismo diseño hasta la saciedad en las generaciones anteriores (sólo el anterior León y el Altea serán recordados...), Luc Donckervolke recibió el encargo de enderezar el rumbo del diseño SEAT. Y lo ha logrado con brío. Actualmente, el español Alejandro Mesonero-Romanos preside el diseño de la marca. Siguiendo la estela dejada por el belga, los nuevos diseños de la marca son de los menos conservadores en el seno del grupo VAG.

El León gusta, y mucho. Tanto hasta el punto de convertirse en el líder de su segmento en España estando, además, entre los cinco modelos más vendidos en el mercado español en lo que va de año.

Para la versión de 3 puertas SEAT ha optado por diferenciarla claramente del resto de la gama. Es cierto que esas diferencias no son tan marcadas como en el caso del Renault Mégane o del Opel Astra GTC, por ejemplo. Sin embargo, en contra de la primera impresión, el diseño del León SC es algo más que una carrocería a la que habrían retirado las puertas traseras.

"Hemos querido que el León SC tuviera una personalidad propia y distintiva y la simple eliminación de dos puertas no nos habría bastado. Por esta razón hemos optado por una batalla más corta que, aunque solo mide 35 mm menos, le otorga un efecto visual muy potente. El resultado muestra una enorme diferencia en la manera de expresar su dinamismo", declaró Alejandro Mesonero-Romanos, director de Diseño de SEAT.

Así, el León SC es más corto que el 5 puertas, mide 4,23 m de largo frente a los 4,27 m del 5 puertas. Pero ésta no es la única diferencia. El SC es también más bajo, con un techo arqueado que rebaja la silueta del León. Delante es 13 mm más bajo y 18,5 mm, detrás. Todo ello, por supuesto, reposando sobre la famosa plataforma MQB (Modularer Querbaukasten) de Volkswagen.

Interior

"El diseño es sencillo y armonioso, sin adornos, casi minimalista", según Alejandro Mesonero-Romanos, jefe de diseño de la marca. Tengo que darle la razón. El salpicadero apuesta por unas líneas tensas, siguiendo el tema de la carrocería, pero donde todo tiene un aspecto mucho más racional; es todo muy legible y muy ergonómico. Por ejemplo, la consola central está orientada hacia el conductor. Por lo demás, no hay diferencias entre León y León SC. El montaje y los plásticos empleados están a la altura del Golf 7. Es cierto que en algunas zonas, tenemos plásticos duros, mientras que en el Golf no, pero no empaña para nada la valoración general. El mullido de los plásticos es suave en las zonas altas y el montaje de los elementos es sin duda alguna de los mejores del segmento.

El acceso a las plazas traseras es bueno gracias al sistema Easy Entry. Suena pomposo, pero es un sistema que ya damos por sentado (nunca mejor dicho) a este nivel de gama. Y es que desde hace unos años, ya son raros los modelos de 3 puertas que no disponen de un sistema similar al Easy Entry de Volkswagen. Al mismo tiempo que el respaldo bascula hacia delante, el asiento se avanza para volver a su posición original cuando volvemos a poner el respaldo en posición vertical. El tema del acceso a las plazas traseras en estas carrocerías siempre es relativo, pero no me ha parecido peor que en un Golf o en un Opel Astra GTC.

En términos de habitabilidad, las plazas delanteras no varían, pero detrás sería pecar de iluso querer hacer viajar a tres personas. Está homologado como un cinco plazas, cierto, y caben tres personas en la banqueta trasera, pero la plaza central es realmente incómoda para poder plantearse un viaje en ese hueco. Y es que entre el túnel central (con apoyabrazos y guantera central) y la batalla corta, el espacio para las piernas del pasajero central está, siendo suave, muy limitado. De todos modos es algo inherente a los 3 puertas y nadie se plantearía un León SC como un 5 plazas (para eso está el 5 puertas), es un cuatro plazas puro y duro.

Considerado como un verdadero cuatro plazas, los pasajeros traseros se beneficiarán de asientos cómodos (el mullido es más duro, como en todos los VAG, pero a la larga es lo que cansa menos), con una amplia anchura y bastante más espacio para las rodillas de la que nos esperábamos. En un principio, 35 mm menos de batalla no parece gran cosa, pero la repercusión en términos de habitabilidad puede ser importante; es una diferencia que podría hacer que tus piernas siempre toquen el asiento delantero o no. En el caso del León SC, no suponen una notable reducción de la habitabilidad.

El volumen del maletero, por su parte, no cambia y se mantiene en 380 litros, uno de los más grandes del segmento. El umbral de carga sigue un poco alto (como en el 5 puertas) y al abatir los respaldos traseros no se obtiene un fondo totalmente plano, pero como la vocación del SC no es la de ser una mula de carga (será el ST cuando se presente en Fráncfort), no lo contaremos como punto negativo.

Al volante

Para los que nos gusta conducir, esperamos con impaciencia el Cupra. Finalmente, debería estar presente en el salón de Fráncfort (este otoño), si es que no deciden retrasarlo hasta el próximo salón de Ginebra (marzo 2014) para dejar todo el espacio mediático al León ST, el cual se sabe con casi total certeza que estará en la citada muestra alemana. De momento, tendremos que conformarnos con el FR de 180 CV.

En realidad, "conformarse" no sería el término correcto habida cuenta del excelente comportamiento dinámico y logrado que ha mostrado el coche en esta (demasiado) breve toma de contacto.

La presentación del FR es más bien discreta. No hay alerón o spoiler delantero. Aún así cuenta con parachoques específicos; con franja negra en el caso del parachoques posterior y con una calandra inferior más grande en el delantero. Ambas calandras son de tipo nido de abeja. Las llantas de 17 pulgadas son específicas.

La presentación interior se completa con un volante de cuero con costuras rojas; costuras que se aprecian también en los asientos deportivos. Sin ser unos baquets, sujetan correctamente sin tener la dificultad de acceso de un baquet.

El motor que anima el FR más potente de la gama es el 1.8 TSI gasolina. Dispone de inyección directa, 4 válvulas por cilindros, turbo e intercooler. Desarrolla 180 CV a 4.000 rpm y entrega 250 Nm desde tan sólo 1.500 rpm hasta casi 4.000 vueltas.

Los motores sobrealimentados del grupo VAG, últimamente no brillan por su sugestiva sonoridad (los tiempos de los Golf R32 quedaron atrás), sin embargo en este caso y sin ser muy deportiva, ofrece una musicalidad sugerente. Es un tanto discreto, y se agradece en un coche que es más GT que racing, pero el ruido del motor y del escape no son para nada desagradables. Es cierto que cerca de la zona roja, suena más metálico y pierde el discreto rugido inicial, pero como el motor ofrece el par máximo en todo momento -o casi- no es necesario subir tan alto. Sobre todo cuando va asociado al cambio DSG de 7 marchas (existe con cambio manual de 6 relaciones), como es el caso de esta unidad de prueba.

Las suspensiones del SC FR 180 CV son de tipo McPherson delante y multi-link detrás, en lugar del eje de torsión de los modelos menos potentes de la gama. Además, las suspensiones son un 20% más firmes, con amortiguadores deportivos y muelles cortos (- 15mm). En combinación con las llantas de 17 pulgadas, el confort no se ve mermado; conserva el mismo nivel de comodidad a la vez que gana en aplomo. Los movimientos de la carrocería son ahora más controlados.

La dirección electromecánica ofrece suficiente comunicación como para atacar en las curvas sin remordimientos. Se muestra, también, precisa y directa. Sin duda, es una de las más logradas en el seno del grupo alemán.

En un corto tramo de montaña pudimos comprobar el excelente trabajo de puesta a punto realizado en el FR 180. La adherencia es muy buena, el empuje parece no tener fin gracias al amplio plano de uso del par motor; tanto que a pesar de ser automático pude uno hacerse todo el puerto en tercera sin bajar para nada el ritmo. En modo manual, las levas del volante me siguen pareciendo muy pequeñas, y que sean solidarias del mismo no ayuda.

El León SC FR 180 es otro de esos coches con los que enlazar curvas se convierte una delicia y lo hace con una facilidad abrumadora. El emulador de diferencial autoblocante ayuda mucho a pasar el par motor al asfalto y, sobre todo, a mantener la trayectoria. Demasiado fácil.

Conclusión

Al final, en lugar de servir como placebo mientras llega el Cupra, no podemos dejar de pensar en que ya están tardando en sacar el dichoso Cupra. Realmente este chasis puede con mucha más potencia y par motor. Habida cuenta de lo logrado y perfeccionado que está, crea unas elevadas expectativas para el Cupra...que deberá cubrir.

Aún así, no habría que ver el FR 180 como un modelo de interino. Es suficientemente homogéneo y deportivo para brillar con luz propia. Su chasis permite realmente disfrutar de la conducción sin ser incómodo para trayectos largos. Conserva los buenos acabados y calidad de montaje del resto de la gama y con la misma buena relación precio-equipamiento-dinamismo. En 25.180 euros, el León SC FR 180 se inscribe en la media de su segmento, un Renault Mégane GT 180 CV cuesta 25.000 euros justos y un Opel Astra 1.6 turbo de 170 CV, casi 24.000 euros. Nosotros, nos quedamos con el León por su dinamismo, pero también por su grado superior de refinamiento y confort.

Artículo originalmente publicado en Autoblog