Contacto: Renault Clio dCi 90
Hace ya unos cuantos meses que Kike probó el Renault Clio con el motor de tres cilindros de gasolina y 90 caballos (si no lo recuerdas, lo tienes aquí). Pero nos quedaba por tocar otra de las versiones más demandadas de la gama, la diésel de 90 caballos.
Y es que España, ya lo sabes, es un país de motores diésel, y el 1,5 dCi de noventa caballos (el famoso k9k) es la herramienta que se esconde bajo el capó para ofrecer músculo a este utilitario, sin quedarse largo en el tema de consumos.
No vamos a extendernos horas y horas analizando pormenorizadamente cada detalle de infoentretenimiento y equipamiento del Clio, porque a eso ya le dedicó tiempo en su momento Kike, así que vamos directamente con las impresiones sobre el coche.
De la estética ya te hemos hablado varias veces, pero no por mucho repetirlo... El nuevo Clio nos gusta. El fichaje de Laurens van den Acker por Renault ha sido todo un acierto para la firma del rombo. El ex de Mazda ya creó auténticas bellezas en su etapa en Hiroshima, y en su paso a Renault ha sabido devolver formas, volúmenes e identidad a una firma francesa que llevaba demasiado tiempo navegando en una extraña deriva estética.
Sí, la cuestión estética es subjetiva, pero la realidad es que en el Clio, sobre todo cuando lo ves en vivo, todo funciona en lo estético. La delantera es puramente Renault, con sus faros piramidales, y con el nuevo y enorme, gigantesco logo, que da imagen de marca, pero que no ata a la firma a seguir la estrategia tan de Audi de hacer todos sus coches clónicos entre sí para mantener esa cohesión necesaria dentro de la oferta.
El lateral está bien esculpido, con una chapa que se hunde en su parte inferior, con un bonito contraste en negro, y con una cadera sobre las ruedas traseras que impone músculo y dinamismo a las formas. El trabajado pilar C, con la puerta escamoteada a base de esconder la manilla de la puerta, logra que nos olvidemos de que no existe variante de tres puertas. Además, la proporción batalla-tamaño de llanta-neumático está muy conseguida, y no es de estos coches que te dejan sensación de ser demasiado alargados o demasiado cabezones debido a los voladizos.
¿Conclusión? Por fuera es un coche que, al menos a nosotros, nos gusta mucho. Huye de la sobriedad de un Polo, arriesga un poco, pero lo hace con un argumento tan bueno que difícilmente disgustará a alguien.
El interior progresa, ya lo sabes, con el mismo guión. En la unidad de pruebas lo hace además con la combinación rojo-negro en el salpicadero, lo que le da más imagen. Y es que estéticamente, las tomas de aire circulares, la pantalla en semivoladizo, las formas del volante... funcionan como un todo, y casan perfectamente con el exterior del coche. Un diez para el nuevo jefe de diseño.
Pero... y siempre hay un pero, porque sabes que somos muy críticos con todos los coches... el interior también tiene sus lagunas. Si bien el plástico coloreado de la parte superior del salpicadero es de tacto blando, te puedo asegurar que su calidad no es la mejor de su segmento.
Luego están los plásticos de la consola inferior, rematados sin la calidad de alguno de sus rivales germanos. Y también el tacto de los mandos. Si bien la ergonomía está bien conseguida (prescindir de muchos botones en favor de una pantalla táctil tiene ese punto bueno de centrar soluciones, y el punto malo de tener que mirarla más de lo que haríamos con los propios botones), el tacto de los mandos no es todo lo positivo que a uno le gustaría. Las palancas de intermitencias, del limpia parabrisas, de la climatización, o los propios aireadores no tienen la solidez que a nosotros nos gustaría encontrar en un coche de su segmento y su época.
Otro punto negativo es el volante. Si bien por forma, posición y tamaño está bien logrado, a alguien se le ocurrió que quedaría bien un plástico negro brillante en parte de su agarre. Este es un error y una concesión estética que cualquier persona que conduzca con las manos a las tres menos cuarto sabrá ver que se debería haber evitado. Y es que teniendo un volante de cuero, de buen tacto, ¿por qué nos obligan a agarrar un plástico brillante que nos acaba haciendo sudar, y que es poco agradable de tocar durante viajes de horas? Sí, la alternativa es conducir a las dos menos diez, pero...
La posición de conducción es muy buena. Se va sentado más bajo que antes, y el volante cae como debe (ya no parece que estemos conduciendo el volante de un camión). La palanca de cambios está a mano, hay altura de sobras hasta el techo, y las plazas de atrás son muy generosas (realmente, con un Clio para una familia media, ya no hace falta irse hasta el Megane por temas de espacio).
De todo lo que es sentarse al volante, me voy a quejar otro poco más con el tema de los asientos. Y es que son muy blandos (a la francesa), algo que a algunas personas gustará, pero yo soy de los que los prefiere duretes. Las formas a la altura de los hombros tampoco convencen, y no porque sean planos, sino porque intentan agarrarte, pero no lo hacen de la manera más anatómica que puedas imaginarte.
El motor, ya lo conoces, es el dCi de 90 caballos que comparten Nissan y Renault. Para esta nueva iteración, de cara a EuroV, abandona la ruidosa inyección Delphi (que poco nos gustaba), y se pasa a un sistema Bosch, mucho más cuidado. ¿El resultado? Al ralentí el motor ya no suena tan tractoril, y se nota más fino en toda su curva de par.
Con 220 Nm de par, 90 caballos, y un peso de 1.146 kilos para arrastrar, no estamos hablando de un misil balístico, pero hay chicha más que suficiente para mover el coche con soltura en la ciudad, y afrontar viajes por carretera sin miedo a quedarnos parados. Aunque la caja de cambios es de sólo cinco relaciones, y una de seis tal vez habría podido cerrar más las marchas entre sí para tener algo más de vidilla en el medio régimen, lo cierto es que no echarás de menos esa sexta relación. El consumo medio homologado es de 3,6 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de sólo 93 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido como cifra media.
Y ¿cómo se mueve? Pues la primera sorpresa fue encontrarnos con un grillo al ralentí nada más arrancar el motor. Quede claro que es el dCi 1,5 más silencioso que hemos probado en un Renault hasta la fecha, sobre todo en la fase de motor frío, donde hasta ahora no nos solía convencer. De hecho, el sonido motor está más amortiguado que en muchos de sus rivales.
Pero encontrarte con un grillo de salpicadero al ralentí en un coche de 10.000 km no es algo muy habitual. En todo caso, es un problema de la unidad de pruebas, y entendemos que no una norma general. Si te pasa esto con el coche nuevo, deberías llevarlo al taller y cosas como estas están cubiertas por la garantía.
Pero al margen de ese detalle (según lo quisquilloso que seas, tomará mayor o menor importancia), el resto del coche nos gustó en su callejeo ciudadano. Aunque es más grande que antes, y aunque tiene un pilar C algo complicado y una luna trasera pequeña comparativamente, se coloca bien en las calles y no resulta aparatoso.
La dirección asistida eléctrica ha mejorado muchísimo. Un mundo completo. Ahora no tiene un tacto esponjoso o artificial. Ahora es una buena dirección, con el peso justo. El motor responde tal y como esperas, y te servirá para todo en todo momento.
Si ya te animas a salir a carretera abierta, tampoco se queda corto. Y si bien no es un velocista, y en ocasiones, con cuestas pronunciadas o adelantamientos te pedirá reducir marchas para tener chicha bajo el pedal derecho, es más que suficiente para un uso normal como medio de transporte. Además todo esto viene aderezado por un consumo que, en nuestras jornadas de pruebas, se quedó sobre los 4,6 litros cada 100 kilómetros, lo que no está nada mal.
Si nos metemos a trazar curvas, nos encontramos otra agradable sorpresa en el chasis. Es mucho más rígido que el monocasco anterior. Tiene pisada de coche grande en curva rápida, gracias a su batalla incrementada, y a un centro de gravedad que se nota más bajo. Vira bastante plano, y las suspensiones hacen bien su trabajo, con muelles y amortiguadores perfectamente emparejados para evitar bambolear, pero al mismo tiempo, combinándose con el buen perfil de los neumáticos, también tragan bien las imperfecciones sin agitarnos cual cócktel, ni sacarnos de la trayectoria.
Sí, la dirección no informa ni telegrafía el agarre. Pero tampoco se espera eso de un coche como este, que no está diseñado para ir al ataque (para eso esperaremos a probar el Clio RS, al que le tenemos muchas ganas).
El nivel de agarre es sobresaliente, y la puesta a punto, muy neutra, claramente menos cabezona de lo que habíamos visto hasta ahora en las versiones básicas y normales de Clios y Renaults en general hasta la fecha.
Si hubiera que sacar un pero al comportamiento dinámico del coche, ese sería el tacto del pedal de freno. Y hablo de tacto, que no de potencia de frenada (de esto va bien servido). Pero es que el pedal (que no tiene el feo hábito del servofreno demasiado asistido que tanto estamos viendo últimamente), tiene un recorrido muerto de unos tres centímetros, en los que pisarlo sólo sirve para encender las luces de freno, pero no decelera al coche nada. Luego, casi de golpe, entra todo a trabajar. Esto hace que modular las frenadas no sea tan agradable o sencillo como con un sistema más progresivo, lo que es un poco molesto tanto en ciudad como en conducción al ataque. Claro que es de estas cosas a las que uno se acaba acostumbrando y olvidando tras varios días de manejo.
¿Conclusiones? A mí, y a un nivel muy personal, es un coche que estéticamente me encanta. Diría que es el más atractivo de su categoría ahora mismo, pero esto es opinable, claro está. Por dentro también me resulta agradable a la vista, y su sistema de infoentretenimiento raya a gran altura.
Ahora bien, tiene sus defectillos, que ya te hemos contado. Y es que el trabajo de van den Aker no tiene tacha, pero la ejecución del mismo en materiales, ajustes y acabados sí, con plásticos de la parte inferior del salpicadero, asientos y volante que, bajo mi punto de vista, deberían ser revisados.
La dinámica del coche está a la altura de lo mejor que puedas encontrar en el segmento, y el motor gasta poco y tiene un buen par para moverlo. Ya no es tan tosco como antes. Además, sus dimensiones interiores, su calidad de diseño y equipamiento hacen plantearte seriamente si una familia "convencional" realmente necesita un coche de segmento C para su casa; por los 17.000€ que cuesta este Clio con este acabado ya tendría más que suficiente.
Nosotros nos quedamos, por el momento, con las ganas de probar el Clio RS, y también el GT. Porque con frenos revisados, mejores asientos y un volante sin plástico brillante, debería ser el mejor Clio que jamás hayamos probado. Y eso es mucho decir, porque por aquí algunos seguimos enamorados del Clio RS 200 de última generación... Habrá que esperar.
