Contacto: Jeep Grand Cherokee 2014

Pocas veces un lavado de cara ligero, a priori, ha causado tanto impacto estético en un producto como lo ha hecho en el Grand Cherokee. El tope de gama de Jeep lavaba su cara en enero de este mismo año, durante el Salón de Detroit, donde estrenaba un frontal, marcado por unos grupos ópticos muy en la línea del Lancia Thema (Chrysler 300), una nueva calandra, nuevos paragolpes, y un interior que, a priori, no parecía cambiar gran cosa, pero que, ahora que lo hemos visto y tocado, nos ha sorprendido bastante más.

En el plano mecánico, la llegada de una nueva caja automática de ocho relaciones centraba las novedades, mientras que la subida en 10 caballos de la potencia del motor diésel de tres litros hasta los 250 caballos era el dato más marcado para nuestro mercado, que concentra casi todas sus ventas en las mecánicas de este tipo de carburante.

La semana pasada tuvimos la oportunidad de probar el renovado Grand Cherokee, y lo hicimos combinando las dos cosas que mejor se le dan: un total de casi 200 kilómetros de autovías, con entrada y salida al centro de Madrid incluida, y una buena ruta todo-terreno, con un buen mixto de superficies y desafíos.

Nada más plantarnos delante del coche, lo primero que llama la atención es el gran favor estético que le hacen las nuevas ópticas, con luz de conducción diurna con tecnología LED, que hacen saltar a la modernidad el frontal del coche. El resto de la estampa es prácticamente idéntica al modelo que se vendía hasta ahora, lo que no es nada malo, pues sigue estando de actualidad, y no tiene mucho que envidiar a sus rivales de segmento de mercado.

Montarse en el interior nos descubre un interior que ha cambiado poco, pero lo ha hecho justo donde más falta le hacía. El volante es de nueva factura, tiene un tacto más premium en sus materiales, en el acabado de su cuero, y los mandos que incorpora también tienen mejor feeling cuando los pulsas. Tras él se encuentran dos levas para el cambio, situadas muy arriba, dejando la parte posterior de los radios del volante a las funciones de manejo del equipo de audio. Personalmente, la posición de las levas no me convence, pero cambiar manualmente en este coche se reduce a situaciones contadas (puerto de montaña, bajando, por ejemplo).

Otro cambio del interior es el cuadro de relojes. Los relojes analógicos convencionales dejan paso a una gran pantalla TFT central, custodiada por una semicircunferencia para el cuentavueltas a la izquierda, de media esfera, y los indicadores de temperatura y nivel de combustible a la derecha.

Es esta gran pantalla TFT la principal protagonista del cuadro ahora. Es la misma ya vista en el Dodge Dart, y nos abre las puertas a un mundo mucho más abierto y configurable para casi cualquier coche que podamos ver en los próximos años. Es fácil de usar, es intuitiva, tiene buen contraste (se ve bien aún con luz del sol directa sobre ella), y nos permite cambiar entre un gran velocímetro, por ejemplo, a un indicador del "cruce de ejes" del vehículo cuando estamos practicando conducción todo-terreno.

Otro cambio del habitáculo es la palanca de cambios, que abandona el laberinto mecánico para abonarse a la pequeña palanca de accionamiento electrónico. Es menos voluminosa, y más suave en su funcionamiento, aunque si andas a jugar con ella en maniobras o en conducción campo a través, te cuesta acostumbrarte a su botón y sus movimientos. Nada que no se aprenda con la práctica, como ya pasa con las cajas automáticas de joystick de BMW, por ejemplo.

El resto del interior recibe nuevos materiales, en cuero, para dar más nivel al acabado, y aunque no es algo que te pegue al ojo, como el resto de cambios, sí que se nota que el coche está mejor ejecutado. Es menos yanqui, tiene menos que envidiar a un germano o británico de lujo, aunque... el Range Rover Sport tiene un interior que sabe más a calidad y refinamiento, las cosas como son.

En ciudad y carretera

Arrancamos con el motor diésel de 250 caballos. No se deja notar en el habitáculo, está bien aislado. Maniobrar en un parking pequeño sigue exigiendo más trabajo que en cualquier coche más pequeño, pero la gran pantalla central de 8,4 pulgadas, que nos refleja lo que pasa detrás con una cámara para la reversa, es algo que ayuda.

Manejar en ciudad el coche es lo típico de cualquier todoterreno de este tamaño. No es lo más ágil que te puedas echar a la cara, pero se defiende correctamente. Tirando de navegador para salir de Madrid dirección Albacete nos descubrió que la velocidad de cálculo del mismo no está a la altura de lo que nos gustaría (cuando no sabemos dónde estamos).

Salir a carretera abierta libera de problemas al Grand Cherokee. La suspensión opcional neumática rebaja la altura para mejorar la aerodinámica, y el sonido del motor se pierde completamente. Los ruidos aerodinámicos son bajos, y sólo el de rodadura se hace notar. Este está más presente que en un Range o en un X5, pero no por una gran diferencia en todo caso.

En carretera tiene una muy buena pisada, y sólo se escucha el rodar de los neumáticos La suspensión contiene muy bien los movimientos de la carrocería, se traga los baches, y evita que naveguemos en un barco. Probamos dos versiones del nuevo Grand Cherokee, una con llantas de 18" y otro con llanta de 20", y la diferencia en la pisada estaba ahí. El modelo con llanta de 20 tenía menos deriva, pero también resultaba más seco en los baches que el modelo con llanta de 18, más cómodo, pero con más deriva al meter volante para girar.

Sea como sea, necesitaremos una semana con el Grand Cherokee para meterlo por un puerto de montaña y poder opinar a fondo sobre su comportamiento dinámico, pues una autopista o una nacional no nos sirve para ver cómo apoya, frena y gira un bicho de este calibre.

Eso sí, te podemos decir que los 250 caballos son más que suficientes para mover las dos toneladas y pico del aparato, y que gastan poco (promedia oficialmente 7,5 litros y nosotros fuimos capaces de rondar los nueve sin problema alguno y sin ir tranquilos especialmente).

La caja de ocho relaciones cobra especial importancia en todo esto. El motor va más tiempo en la zona buena del cuentavueltas. Cuando pisas a fondo te ofrece par rápidamente (apenas notas las reducciones), y cuando vas a velocidad de crucero por autopista, alarga las marchas hasta octava (que se dice pronto) para reducir ruido y consumo.

La caja es todo lo que ya sabes de ella: es la ZF de ocho relaciones que ya hemos probado en los Range Rover, BMW y un montón de modelos más de la competencia, y está tan bien implementada aquí como en todo el resto de competencia.

En campo

Pero lo mágico del Grand Cherokee, lo especial, es que es de esos pocos coches que son capaces de mezclar en un único envase cualidades buenas en carretera, sin comprometer el comportamiento todo-terreno.

Antes del restyling ya nos sorprendieron las capacidades del Jeep en cualquier terreno y circunstancia. Ahora siguen siendo igual de buenas. Con la suspensión neumática (que no es de serie para todos los modelos, pero que debería ser un obligatorio para cualquiera que considere comprarse este modelo), podemos elegir entre tres alturas pre-definidas. El sistema de tracción cuenta con una caja de reducción que se activa mediante un botón en la consola central, y luego tenemos una ruleta para jugar con el sistema Quadra-Drive II (hay un sistema más básico llamado Quadra-Trac para la versión más básica y económica). Podemos elegir entre barro, roca, nieve, arena y un modo automático que se va adaptando a lo que le venga encima.

Este sistema automatizado lo que hace es jugar con los reglajes de todos los controles electrónicos del coche, dejando patinar más o menos cada rueda para adaptarnos a las condiciones del terreno en el que estamos. De hecho, el sistema también juega con la altura del coche, salvo que nos empecinemos (como hicimos nosotros) en decirle cómo de alta tiene que ir la carrocería para nuestros deseos concretos.

Pero, ¿cuál es el resultado de toda esta batería de sistemas electrónicos? Tan genial como antes, o incluso algo mejor. El Grand Cherokee permite al más inútil pasar por auténticos atolladeros complicados sin preocuparse de gran cosa, pues es él el que se encarga de sacarnos del barrizal, o de agarrarse a ese suelo de piedras sueltas cuesta abajo. Basta tener fe y circular despacito y con cuidado para que el Jeep se agarre.

Si exigimos más del coche, y empezamos a ir algo rápido sobre terreno muy desigual, nos sorprende algo los rebotes del tren trasero, que en conducción todo-terreno rápida rebota más de lo que lo haría un coche más puro. Prueba de ello es que hicimos el mismo recorrido con un Wrangler para tener punto de comparación, y el Wrangler (mucho más duro e incómodo), tenía durante más tiempo las ruedas pegadas al suelo, sin rebotes.

Es el juego de siempre de compromisos. Un coche como el Wrangler es más capaz en off-road, pero no tiene ni el lujo ni la finura de andar de un Grand Cherokee, está claro.

Y aunque podemos pensar que pocos Grand Cherokee pisarán fuera del asfalto, lo cierto es que la marca nos confesaba que, dentro de su segmento, es el coche que más rutas hace fuera del asfalto, ya que su cliente tipo es más campero.

¿Conclusiones y rivales?

El Grand Cherokee sigue siendo un gran producto para Jeep. Ya lo era antes de este restyling, y lo es más ahora, ya que redondea con la caja de ocho velocidades la entrega del motor en carretera abierta. El interior mejor acabado y el extra de equipamientos (control de crucero adaptativo, por ejemplo), lo siguen colocando en línea con sus tecnológicos rivales.

Si lo tenemos que poner en perspectiva en su segmento, es cuando se aclaran las cosas.

Respecto a un Range Rover Sport básico (66.000€ con 258 caballos diésel), un Grand Cherokee Limited de 250 caballos (59.050€), ofrece un coche más capaz en conducción todo-terreno, y prácticamente siete mil euros más económico, a pesar de ir mejor equipado de base. El Range es más capaz en carretera abierta, sobre todo si hay curvas de por medio, pero dudamos que el cliente tipo busque eso en estos coches. Tal vez el acabado interior sí sea un motivo a favor del británico.

Si cambiamos el punto de comparación a un X5, (65.600 con 258 caballos), el Jeep vuelve a tener, a priori (tenemos que probar todavía a fondo el nuevo X5), más capacidades fuera del asfalto, un precio menor, y va mejor equipado.

El Touareg de Volkswagen (62.490€ con 245 caballos diésel) es el que más cerca se le puede quedar en tarifa, y tampoco es rival en conducción fuera del asfalto del Grand Cherokee, ni va tan bien equipado de base como este.

Dentro de su segmento, es el que mejor relación precio-producto tiene, y el más apto para ir por fuera del asfalto ¿Conclusión por tanto? El Grand Cherokee sigue jugando en su propio sub-segmento del nicho del mercado en el que está metido. De todos los todoterreno de lujo de gran tamaño del mercado, es el más capacitado para circular fuera de asfalto en su rango de precio (un Range Rover podría discutírselo, pero es claramente más costoso), cuenta con un precio más bajo que sus rivales, por márgenes de cinco mil euros, y para más INRI, lo hace con mucho equipamiento de serie.

¿Pegas? Aunque el interior respira a calidad, sigue sin estar a la altura de lo más premium de este lado del Atlántico, y a nivel de infoentretenimiento y gadgets y demás "pijadas" de ayuda a la conducción, BMW está por delante, pero como esto es todo "accesorio" para el cliente final, puede que no tenga tanto peso en la compra cuando uno valora lo que compra a cambio del dinero por el que lo compra.

Terminando con un consejo de compra, elegir el Grand Cherokee ideal no debería ser demasiado complicado. El motor de 190 caballos (que es el mismo de 250 caballos, pero en un estado menos anabolizado) lo descartaría automáticamente de la ecuación, porque se queda corto en prestaciones para mover el coche que tenemos entre manos.

Yo me quedaría el motor de 250 caballos diésel (hay tres gasolina, el 286, el 352 y el bárbaro SRT de 470 caballos, incapaz de salir del asfalto sin meterse en problemas). Gasta poco, rinde bien, y tiene mucho par, y asociado a la caja de ocho relaciones es más que suficiente para mover el Jeep. Los gasolina consumen cantidades tan altas de combustible que daría dolor de bolsillo moverlos muchos kilómetros al año.

En cuanto al grado de equipamiento, el modelo Limited es, probablemente, el más recomendable si sales fuera de carretera. Calza llantas de 18 pulgadas, lo que lo hace más capaz en terrenos complicados, y es más comodón en asfalto. Con el motor de 250 caballos te sale, como te he dicho antes, por 59.050€, y es mucho coche para ese precio.

Irte al siguiente escalón (Overland), te da derecho a más cosas (llantas de 20, techo solar panorámico...), pero te condiciona a calzar menos perfil en el neumático, y también a pagar 67.600€, que es un plus importante respecto al Jeep básico.

Ahora nos quedará pasar una semana con él para ver cómo afronta una conducción algo más viva en carretera, que es lo que nos ha quedado como asignatura pendiente...