Racha de averías en los aviones oficiales: ¿sólo un "problema de imagen" o riesgo de accidente?

En cinco meses, cinco averías. El rey, el presidente del Gobierno, la reina y en dos ocasiones el príncipe han sufrido últimamente los fallos de sus aviones oficiales.

Las consecuencias, hasta ahora, no han sido demasiado graves: retrasos sobre el horario previsto que han trastocado un poco sus agendas y, en el caso del heredero al trono, la suspensión de un viaje a Brasil. Pero esa racha de averías ha generado interrogantes acerca de la seguridad de los viajes oficiales y del estado de las aeronaves.

Los expertos, sin embargo, restan importancia a todos los fallos que se han producido hasta ahora. "No se puede decir que sean habituales, pero son cosas que pasan. No es tan extraño. Los sistemas que llevan estos aparatos son complejos y no son infalibles", explica Sergio López, vocal del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Resalta, además, que ninguna de las cinco averías ha sido grave y que, por tanto, la seguridad del vuelo nunca se ha visto comprometida: "Normalmente, los accidentes ocurren por una acumulación de varios fallos. Sólo uno es raro que lleve a un accidente".

LOS AIRBUS A310, BAJO LUPA

Rajoy sufrió la avería de un Falcon 900 cuando regresaba de Irlanda, mientras que los miembros de la familia real iban en los dos Airbus A310 de los que disponen las Fuerzas Aéreas. Son precisamente los fallos de estos dos últimos aparatos los que más polémica han causado.

El Gobierno, presidido entonces por José María Aznar, compró en septiembre de 2003 ambas aeronaves de segunda mano a Air France por cerca de 172 millones de euros. En aquel momento, los aviones tenían cerca de 13 años, puesto que la empresa francesa los adquirió en diciembre de 1990 y en febrero de 1991, respectivamente.

Sergio López subraya que estos Airbus A310 no se pueden considerar todavía aviones viejos porque, asegura, se compraron con 40.000 horas de vuelo y desde entonces se han hecho otras 5.000: "Desde el punto de vista de la estructura, por ejemplo, no llega ni a la mitad de la vida útil".

En la misma dirección apunta José Ramón Valero, director de la revista especializada Avion Revue, quien asegura que los A310 son aviones "de mediana edad" que se utilizan mucho menos que los de las líneas aéreas. "Con buen mantenimiento podrían estar en servicio 40 años sin superar su potencial", explica.

¿UN PROBLEMA DE MANTEMINIENTO?

Descartado, por tanto, que la antigüedad de los aviones sea un problema, las dudas se han centrado en la propia empresa Airbus, que desde marzo de 2013 de encarga del mantenimiento de los aparatos. Antes, con Iberia como responsable de esas tareas, no hubo tanta acumulación de averías.

El Huffington Post se ha puesto en contacto con Airbus sin obtener, de momento, explicación, pero los expertos señalan que es pronto para afirmar que los problemas se deban a un mantenimiento incorrecto.

"Si ha habido un mal mantenimiento los problemas se van acumulando y se descubren a lo largo del tiempo, no tiene por qué tener un efecto inmediato", explica Sergio López, quien subraya que es imposible prever que un determinado componente vaya a fallar.

"No se puede cambiar todo en un avión porque económicamente es inviable. Se inspeccionan todos los sistemas y se cambian algunos que tengan una vida límite", explica.

Ariel Shocrón, Jefe de la Vocalia Técnica y de Seguridad de Vuelo del sindicato de pilotos SEPLA, cree que los fallos "no deberían" tener que ver con el mantenimiento ("¿Quién mejor que el fabricante para mantener el avión?", se pregunta) y destaca que este mismo modelo de avión lo utilizan las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania, Bélgica, Canadá, Tailandia y Pakistán.

Los expertos también descartan que los recortes estén detrás de las averías porque el mantenimiento depende de un contrato externo con una empresa privada. "La culpa, en tal caso, tendría que ser de la empresa de mantenimiento", señala José Ramón Valero, de la revista Avion Revue.

¿SOLUCIONES?

Valero explica que las grandes potencias mundiales llevan dos aviones en los viajes oficiales y, en caso de avería, la personalidad monta en el de reserva. Es el caso de, por ejemplo, EEUU, Rusia o Japón, pero subraya que para otros países, como España, esta opción es casi inviable por su alto coste.

Luis Lacasa, decano del Colegio Oficial de Pilotos, afirma que comprar aviones nuevos tampoco garantiza que no vayan a producirse averías y que es una opción igualmente costosa porque estos aparatos llevan equipos muy complejos de comunicación, encriptación y seguridad de las comunicaciones. Además, añade, requieren una importante remodelación interna.

El ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha reconocido que las averías suponen "un problema de imagen" y ha reclamado al secretario de Estado de Defensa que se revisen y refuercen los procedimientos de mantenimiento, tanto los que realiza Airbus como los que hace el Ejército del Aire.

LA ACTUACIÓN DE LOS PILOTOS

Lacasa, del Colegio Oficial de Pilotos, señala que valoran "muy positivamente" que los pilotos de los aviones oficiales hayan tenido capacidad e independencia para tomar las decisiones que han creído oportunas.

Recuerda que en el accidente de avión de 2010 en el que murió el presidente polaco, Lech Kaczynski, no ocurrió lo mismo.

"Aquello se achacó a una actuación demasiado arriesgada de la tripulación, pero es que esa actuación estaba totalmente inducida porque en ocasiones anteriores, por no asumir esos riesgos, se había sancionado a los responsables de los aviones presidenciales. Ese día arriesgaron hasta el punto de que tuvieron el accidente".