Dos horas de Fabra a Mas

A Catalunya y la Comunitat Valenciana las separa físicamente el río de La Sénia, poco más que una rambla, pero como buena rambla mediterránea, a veces se puede vadear y otras, en cambio la corriente es capaz de llevarse por delante los puentes. Los proyectos comunes no faltan, pero demasiadas veces se enfangan en las disputas, entre banderas, lenguas y países que no existen. Parafraseando al profesor Josep Vicent Boira, geógrafo urbano valenciano que es habitual de la prensa catalana, si el "plan A" de Artur Mas (el plan del pacto fiscal, la exigencia de inversiones para Catalunya, etc.), no solo se podía entender sino que alentaba alianzas en Valencia (al fin y al cabo, las exigencias son las mismas, pero con otra oratoria menos agresiva), el "turbo plan B", el de la idependencia y el referéndum a toda costa, aunque sea pasando por encima de la Constitución y de Duran i Lleida, ha dejado a algunos en la luna de Valencia.

A catalanes y valencianos nos une historia y lengua, y sobre todo, intereses económicos. Son dos pueblos con vocación exportadora que son gran proveedor y cliente mutuo, y a los que ahora más que nunca les unen los lazos bancarios; pero hay un proyecto común más importante y trascendente que todos los demás: el Corredor Mediterráneo. No se equivoquen, aunque los planes de infraestructuras de las últimas décadas nos han intentado convencer de que el Corredor es un eje fundamental para conectar España con Europa -que lo es- desde Algeciras hasta Figueres, lo cierto es que tal longitud suena más a justificación que a realidad. Con las cifras -y el mapa- en la mano poca duda cabe de que el Corredor no es imprescindible más allá de Alicante (o si me apuran, de Murcia). Es por tanto un proyecto eminentemente valenciano-catalán, que tiene que cerrar el llamado "triángulo de Oro" ferroviario (el formado por Madrid, Barcelona y Valencia) por el lado oriental y que, sobre todo para la economía valenciana (la catalana ya tiene su 'salida' al resto del continente) es clave.

La mayoría de los que nos interesamos por estos temas somos incapaces de entender cómo un país puede invertir decenas de millones de euros, a fondo perdido, en líneas de alta velocidad (LAV) a lo largo y ancho de un vasto territorio de medio millón de kilómetros cuadrados, con una orografía extremadamente difícil (y es que España no es Alemania, y no solo por el paro), y obviar su línea más rentable, más saturada y más necesaria. Para que se hagan una idea, sólo el túnel de Guadarrama, 28 kilómetros en la LAV noroeste, que une Madrid con Valladolid por Segovia, costó más de 1.200 millones de euros, y mientras se construía (e incluso ahora, varios años después de ser inaugurado) el Corredor Mediterráneo, el más saturado de toda España, todavía cuenta con un tramo en vía única, entre Vandellós y Tarragona.

Trazado del Corredor Mediterráneo. Fuente: Ministerio de Fomento.

Lo cierto es que la historia del proyecto Corredor Mediterráneo es larga y tediosa. En 1987 se hicieron las renovaciones de algunos tramos, lo que finalmente permitió la doble vía electrificada entre Valencia y Vandellós, aunque limitada a 160 km/h en algunos segmentos, y sobre todo, limitada por su enorme tráfico de trenes de cercanías y media distancia entre la capital valenciana y Castellón. Esto permitió establecer servicios de altas prestaciones entre Barcelona, Valencia y Alicante: el conocido como Euromed, que llegó en 1997 con velocidades máximas de 200 km/h y trenes del AVE Madrid-Sevilla reconvertidos al ancho ibérico de 1.668 mm.

El servicio ha evolucionado (poco, eso sí), y hoy hay multitud de frecuencias en la relación entre las dos grandes ciudades mediterráneas -la segunda y tercera ciudades españolas e ibéricas-, que cubren el trayecto entre poco más de 3 horas y poco menos que 4, no solo por la limitación de velocidad y la vía única, sino también por las dificultades que implica la convivencia con los cercanías (tanto entre Valencia y Castellón como entre Barcelona y Sant Vicenç de Calders), y que constituyen el servicio de larga distancia convencional con más tráfico y más beneficios de Renfe.

La necesaria voluntad inversora siempre ha existido, al menos sobre el papel; pero nunca se ha materializado más que en propuestas, algunas veces muy sorprendentes. Si en tiempos de vacas gordas se planteaba construir una LAV nueva y paralela, en ancho estándar, al actual corredor en ancho ibérico, de eso proyecto ya no queda nada. Cuando todavía gobernaba el PSOE, la señora Rodríguez-Piñero, anunciaba que "privatizaría" la gestión de la LAV Valencia-Castellón para poder acometer la inversión, según un modelo similar al de la Perpignan-Figueres. Esto, aunque unas semanas antes el siempre ambiguo José Blanco, entonces ministro del ramo, se comprometía con el país vecino a desarrollar la travesía central pirenaica, dejando de lado el Corredor Mediterráneo; obviando la inversión descomunal, las afecciones ambientales irreparables y la dudosa rentabilidad del paso por los Pirineos aragoneses.

Ya con Rajoy en La Moncloa, la ministra Pastor anunciaba, a bombo y platillo con acto en Valencia incluido, que se construiría un tercer carril para permitir que tanto trenes de ancho estándar como ibérico circularan entre la Región de Murcia, la Comunitat Valenciana, Catalunya y Francia. Se descartaba por tanto la opción privatizadora y se optaba por mantener una línea de altas prestaciones pero adaptada a los dos anchos. Afortunadamente la reflexión del Ministerio fue rápida: el tercer carril comprometía la velocidad y la capacidad del corredor, y suponía una inversión absurda a medio plazo, pensando en que toda la red española se debe migrar a ancho estándar algún día (y de hecho buena parte del actual corredor en ancho ibérico cuenta con las llamadas "traviesas polivalentes" que permiten esta migración con facilidad).

Todo y que la solución era imaginativa -peor era no hacer nada, y se supone que la inversión ferroviaria está en vacas flacas (salvo en la LAV gallega, que será algo así como un aeropuerto de Ciudad Real en versión de infraestructura lineal; mientras que afortunadamente la LAV extremeña está en el congelador de los proyectos tras el rechazo portugués a continuarla hasta Lisboa)-, no era ni mucho menos la idónea. Ahora, por fin, se plantea una solución a corto plazo, con un coste moderado y que soluciona la necesidad de que las mercancías de las industrias y puertos mediterráneos conecten con el resto de Europa, y gana tiempo (aunque no demasiado) en el tráfico de pasajeros entre Barcelona y Valencia.

Pero no hay que olvidarse de las necesidades reales del Corredor. Descartada la opción paralela, y aun tirando por el camino del máximo ahorro, hay actuaciones imprescindibles, y de coste moderado, que de no desarrollarse comprometerán el desarrollo de España. Con la LAV entre Perafort (Camp de Tarragona) y la frontera francesa acabada, lo que permitirá a los tráficos mediterráneos abandonar el trazado convencional y por tanto evitar a la red de cercanías de Barcelona, el tramo entre Vandellós y Tarragona siendo desdoblado y la migración al ancho internacional en ciernes, las necesidades más acuciantes están cubiertas; pero no es suficiente.

Es una necesidad inminente la construcción de la línea de alta velocidad paralela al Corredor Mediterráneo entre Valencia y Castellón, para que los trenes AVE entre la capital del Turia y la Ciudad Condal puedan evitar el conflicto con los servicios de media distancia y cercanías, e irrenunciable el túnel pasante y la nueva estación central subterránea en Valencia. Estas actuaciones, que serían la obra más barata de todas las que se han hecho en alta velocidad en España, podrían dejar Valencia y Barcelona a unas dos horas de viaje sin paradas intermedias, reduciendo todavía en media hora el tiempo de viaje anunciado para cuando se hayan concluido las obras previstas por Fomento, que excluye la nueva LAV a Castellón y el túnel pasante de sus planes a corto plazo, aunque media hora más del tiempo de viaje por la LAV pura entre Valencia y Madrid, a la misma distancia que Barcelona.

Ahora lo importante es que las tensiones sobre otros temas no acaben con un proyecto más que necesario. Ni la explosión independentista catalana, ni la desfiguración de la imagen valenciana auspiciada por intereses políticos puede poner piedras, por mucho que a algunos interese, en este camino que ya los romanos seguían a modo de Vía Augusta. Igual, con un poco de suerte, que Alberto Fabra y Artur Mas estén a dos horas de viaje en tren ayuda a tender puentes, lo suficientemente fuertes para que no se los lleve la corriente del rio de La Sénia, entre dos pueblos que se miran y se rehúyen como hermanos mal avenidos.